— Международная Мотоциклетная Федерация может пойти на поводу у промоутера чемпионата мира, который хочет угнаться за быстро меняющимся трендом на рынке среднекубатурных мотоциклов. А тренд такой, что двигатели объемом до 550-650 куб.см. с 2-мя и 4-мя цилиндрами больше не способны конкурировать по производительности с 2-х и 3-цилиндровыми моторами большего объема из-за ввода на территории ЕС стандарта Евро-5 с 1 января 2021 года. Японские заводы уже жестко разделили модельные ряды — «Japan Market Only», «USA Only» и «EU Only». А это в корне меняет парадигму «мирового чемпионата» серийных мотоциклов.
Например, презентация в Японии новенького Honda CBR600RR 2021 года с электроникой и винглетами, как у Fireblade SP, вызвала массу вопросов со стороны европейцев: а как же мы? неужели нам не дадут совсем? Японцы пока говорят, что до Европы дойдет только очень лимитированная Race Base версия — на нее смогут претендовать команды World Supersport. Но это скоро станет сравни Sport Production, близких к прототипам моделей, как по редкости, так и по ценнику.
Honda CBR600RR (2021) Race Base
Сейчас по регламенту на старт допускаются рядные 4-цилиндровые мотоциклы объемом до 600 куб.см., а также 3-цилиндровые до 675 куб.см. В правилах есть допуск для 750-кубовых мотоциклов с двигателями V2, ориентированный, прежде всего, на итальянские марки. Однако такие уже давно не выпускаются из-за малой производительности и отсутствия возможности форсировки. Лучше всего форсировке поддавались всегда именно рядные 4-цилиндровые японские моторы. Но с выходом на рынок Triumph и MV Agusta, появились альтернативы, правда, слишком уж дорогие.
Но теперь на рынке есть мотоциклы с 2-цилиндровыми моторами аналогичной производительности, как японские рядники, куда более экономичные и выдающие гораздо меньше CO2 и других вредных выбросов из-за более низких рабочих оборотов и смещения пика момента.
У Aprilia есть «суперспорт» с 660-кубовым двигателем, модельный ряд Triumph расширен до 765 куб.см., а у Ducati много лет есть V2 объемом до 955 куб.см., у BMW есть рядная «двухстволка» 853 куб.см. с неплохим потенциалом для тюнинга.
Идея World Supersport состоит в том, чтобы производительность мотоциклов на стартовой решетке была более-менее равной для всех — это уровень 140-145 л.с., оптимальная пиковая мощность, которую можно снять со 120-сильного серийного мотора после доработки, не удорожая агрегат вдвое-втрое. Плюс, определенная надежность агрегата (ведь количество моторов на сезон ограничено правилами).
Техническая дирекция WSBK и FIM два десятилетия ориентировались на показатели мощности Большой Четверки из Японии — Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha, которые выдавали от 155 до 125 л.с. в стоке, откуда и пошел «стандарт».
Ducati со среднекубатурными V2 — постоянные участники трек-дней в Европе и США
Двигатель Ducati Supersport — Testastretta 11° объемом 937 куб.см. выдает на пике 110 л.с. без тюнинга, что достаточно близко к показателям рядных 4-цилиндровых машин. Ducati 959 выдает 152 л.с. в стоке, что несколько выходит за рамки планируемого, но это решаемо. Мощность стоковой версии Triumph 765R заявлена на уровне 121 л.с. при возможности комфортной форсировки до тех же 140 л.с.
Для сравнения: прототипный мотор Triumph 765 Moto2 имеет гарантированную мощность всего 128 л.с. для обеспечения адекватности характеристик и надежности всех мотоциклов на стартовой решетке.
Достижение баланса между разными моторами может быть достигнуто а) принудительным (электронным) снижением максимального уровня оборотов двигателя; б) навеской балласта на мотоцикл (увеличение сухой массы). Электронный метод действует сейчас в World Superbike, консенсуса Техническая дирекция WorldSBK и производители достигли через год после введения мер подобной балансировки.
Сегодня нет никаких проектов Технического регламента и даже черновиков, которые могли просочиться в сеть, чтобы говорить о введении новых правил уже в 2021 году. Есть только факт переговоров Dorna World Superbike Organizations с Aprilia, BMW и Ducati об открытии «второго фронта», зато это даже никто не оспаривает. Коронавирус, конечно, спутал все планы FIM и Dorna, и если раньше можно было рассчитывать, что изменения могут вступить в силу уже к 2021 году, эта работа явно откладывается. Но не навсегда!
World Superbike планирует развивать Юго-восточное азиатское направление, как в и MotoGP, и Ducati с BMW видят огромный потенциал для освоения рынки — им это тоже интересно. Китайский рынок оказался очень богатым, и Ducati продала в регионе много новых мотоциклов с двигателями более 950 куб.см. Кроме того, в Великобритании, Франции, Испании, Италии и Германии Ducati с двигателями 848-955 куб.см. очень популярны на трек-днях, их там масса. А в США для Ducati 848 уже делали исключения для участия в классе Supersport. Кроме этого, есть масса монокубков для этих мотоциклов… и так далее — предпосылок-то хватает.
2022 год может стать таким — революционным, как в MotoGP, так и в WSBK/WSS. И изменения зайдут быстрее, чем кажется. Чтобы принять новый регламент через год, уже сейчас Dorna и FIM должны начать активную подготовку к работе: ввести частные регламенты для начала тестирования мотоциклов, начать сравнивать готовые прототипы, приглашать новые команды. Огромная часть айсберга скрыта под водой, но директор World Superbike Грегорио Лавилла без дела последние полгода не сидел ни минуты!
