Вообще-то я планировал начать отзыв совсем иначе, но ввиду определённой реакции на запись в журнале о выборе и покупке, немного скорректировал текст. В основном потому, что Туарег первого поколения — автомобиль слишком неоднозначный. Понимал ли я это, делая выбор? Вообще-то да. И, не скрою, сомнения были.
Дело в том, что лет 15 назад один мой приятель открыл сервис, специализировавшийся именно на сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников — и его насмешки над Туарегом я помню очень хорошо. И тем более странным для меня было узнать, что человек 6 лет откатался на Porsche Cayenne первого поколения и, купив автомобиль следующей генерации, сказал,что не вполне им доволен: мол, более ранняя модель во многом ему нравилась больше.
Другой знакомый, владелец 12-горшкового британского янгтаймера, как машину на каждый день, неожиданно приобрёл V10 TDI и,судя по всему, доволен: я не помню другого автомобиля, на котором он бы ездил дольше года.
Покойный хозяин одного провинциального автосервиса, в своё время поразивший меня нестандартным подходом к ремонту и широтой взглядов, с Туарега (дорестайлингового, 3.2 ) вообще слезать не хотел — и картина эта ,оказывается, вполне типична для людей,причастных к ремонту техники VAG Group…
Да и в целом на форумах негатива не так уж много, не говоря уже о впечатлениях мастеров СТО; в любом случае, намного лучше, чем ужастики в Авторевю и некоторых других изданиях.
Так как же быть? Что представляет из себя Туарег первого поколения и стоит ли связывать с ним свою жизнь на более-менее продолжительное время? Именно изучениями этих вопросов я и занялся, пытаясь найти ответы. Поэтому если кто-то решит повторить мой опыт, вероятно, следующие абзацы будут полезными.
Вкратце ситуация такова.
В 2002 году Фольксваген выпустил автомобиль с очень скурпулёзно проработанной механической частью. Не то,чтобы слабых мест не было совсем, но работа над ошибками велась — и детские болезни механики постепенно уходили. С кузовщиной дела обстояли ещё лучше. А вот что подвело конкретно — так это электроника. Сейчас уже не столь важно, что было самым слабым звеном: сырые прошивки, плохая изоляция от влаги или дефекты самих блоков — суть в том, что коснеть в праздности владельцам первых машин не приходилась. Сервисы боролись с проблемами, как могли, а могли они с переменным успехом. В итоге репутация модели на фоне соотечественников, не говоря уже о японских конкурентах, испортилась изрядно.
Кроме того, ребята из Вольфсбурга не мелочились и решили “впихнуть невпихуемое” в своё детище, сделав его максимально универсальным: так, пневмоподвеска позволяла как “прилипать к дороге” на скорости, так и “подниматься на цыпочки” на бездорожье, а демультипликатор и блокировка центрального дифференциала уже в базе намекала на тяговую проходимость на уровне серьёзных внедорожников. Настолько,что некоторые владельцы Туарегов воспринимали намёки всерьёз — и в итоге разочаровывались. Не так в опыте извлечения 2.5-тонной туши из болота, как в ресурсе ходовой части,явно не рассчитанной на такие подвиги на постоянной основе. Я уже молчу о том, как подобные приключения сказывались на контактах электронных блоков трансмиссии и особо — на системах и узлах пневмоподвески. В общем, бенефитов машине вышеперечисленные опыты не добавили.
Тем не менее, уже в 2004-5 годах, в аккурат под запуск в серию “родственников” — Audi Q7 и Porsche Cayenne — была проведена серьёзная ревизия узлов, агрегатов и прошивок. В серию пошёл крайне удачный V6 TDI серии BKS, электроника перестала безбожно глючить, а всё, что можно было обезопасить от влаги, получило дополнительные дренажи, уплотнения и герметик. Со слов опрошенных мною ремонтников и эксплуататоров, начиная с 2005 года Touareg избавился от значительного числа проблем, а сервисы к тому времени уже поднаторели в их устранении. К 2007 году, когда стартовала рестайлинговая верся GP, а трёхлитровый дизель серии CAS стал стремительно вытеснять на конвейере пращура, подоспела очередная техническая ревизия. Я уже не помню количество изменений в конструкции, заявленное заводом, но помню, что число в техбюллетне меня впечатлило. Больше никаких существенных изменений в конструкцию никто не вносил, автомобиль в том же виде выпускался до 2010 года,пока не был заменён моделью с индексом 7Р. Машины рестайлинговой серии считаются наименее проблемными, хотя везде есть свои нюансы.
Начнём с конструктивных. Бензиновые двигатели я бы не рассматривал для этой модели в принципе, хотя,если отбросить расход топлива, V8 объёмом 4,2 литра кажется достойным вариантом. 3,2 выглядит компромиссным по мощности, хотя надёжен; 3,6 на этом поколении машины всё ещё боролся с детскими болезнями, а W-образный 6 -литровый агрегат хоть и признан инженерным шедевром — уже явно избыточен и служил скорее демонстрацией возможностей, чем рыночной моделью. Из дизелей же меня в принципе прельщала золотая середина: пятицилиндровый агрегат объёмом 2.5 литра мало того,что откровенно слаб для автомобиля снаряженной массой намного более двух тонн, так ещё и имеет в своей конструкции решения,не способствующие здоровому сну владельца. К ним прежде всего относятся напыление цилиндров, не всегда одолевающее рубеж в 100000 км, как и пресловутые насос-форсунки ценой в 2500 евро за 5 штук. Весьма капризные, со слов владельцев пятицилиндровых Транспортер Т5 с таким же мотором. Могучий V10 мощностью в 313 или даже 350 сил кажется куда убедительнее в плане динамики, но в его случае “гандикапом” к моменту в 750-800 Нм идёт обязательная пневмоподвеска, расход топлива, достойный среднетоннажного грузовика, и весьма неубедительный ресурс АКПП, не очень-то рассчитанной на “весёлые старты” с такой дурью. Ну и плюс проблемы R5, только помноженные на 2…хотя динамические возможности и правда завораживают.
Остаются самые популярные в наших широтах V6 TDI серий BKS и CASА мощностью 224 и 240 сил соответственно и с моментом ровно 500Нм. Попадаются экзотичные версии с других рынков, мощностью 210-270 лошадей и с другими параметрами тяги, но они единичны. Разница двух дизелей- исключительно в прошивках и топливной аппаратуре, “железо” в принципе одинаково. Во многих изданиях встречается информация о том, что более ранний турбодизель практически всеяден, а вот двигатель серии С крайне требователен к качеству топлива. На практике, судя по всему, контраст не настолько яркий.
Но это, скажем так, цветочки. Ягодки дальше. Скажем, о чём меня предупреждали все без исключения бывшие и настоящие владельцы — крайне желательно найти машину безо всяких вмешательств в электронику. Тут вопрос уже не в качестве комплектующих и заводских просчётах конструкции, а в квалификации людей, проводивших вмешательство. Справедливости ради, отмечу, что эта история не только про Туарег. Лет 8 назад кум решил заменить странную заводскую магнитолу на Пассате В6, установив туда устройство на Андройде, с камерой и навигацией. В итоге мучился с глюками ниоткуда, пока не вернул старую “голову”.
Ещё важный нюанс — наличие люка,вернее, его отсутствие. Потому что при первых микротрещинах в гидроизоляции первый же серьёзный дождь заливает ряд электронных блоков.
Интереснее,что,со слов ремонтников, пневмоподвеска после рестайлинга крайне надёжна. Да и спрос на её комплектующие породил огромное количество фирм и фирмочек, занятых разбором, ремонтом, обменом, реставрацией и продажей компрессоров,ресиверов, стоек, штуцеров и сопутствующей мелочёвки. Но воспоминания о приколах пневмы на первых экземплярах заставляли радоваться тому,что на конкретном экземпляре подвеска пружинная.
И,наконец, о нём,точнее,о ней (а это точно она). Машина 2008 года, мотор CASA (240 сил/500 Н*м), пружинная подвеска, безальтернативная АКПП Aisin, Webasto без блока ручного управления (запускается по датчику внешней температуры при +4 по Цельсию и ниже), без люка, электропривода пятой двери, системы крепления в багажнике, с базовой панелью приборов Highline с монохромным красным дисплеем БК, базовой магнитолой Delta 7, базовой акустикой( не Dynaudio), самым простым вариантом выхлопных труб без насадок на патрубки, но при этом с тёмно-серым салоном с электрифицированными и подогреваемыми сидениями из кожи Nappa, парктрониками вкруг и навороченной противоугонкой. Климат самый распространённый, двухзонный, на алюминиевых планках в салоне — вставки из ламината, с завода стояли 17-дюймовые диски, заменённые впоследствии на 18-дюймовые Manhattan. В общем, ничего сверхъестественного.
Главным плюсом для меня лично было то, что более половины эксплуатации автомобиля прошло на моих глазах, а недостаток технических знаний хозяйка компенсировала обслуживанием на официальном сервисе. У меня эту традицию продолжать не в планах, но вести историю обслуживания (в первую очередь, для себя) я продолжаю. В течении первой же тысячи километров была проведена ревизия ходовой(приговорили один пыльник полуоси, стойку стаба и “чтобы два раза не ездить” одну шаровую), обновились колёса (эпопея описана в журнале, повторяться не буду), сделано схождение и — наконец-то стало понятно, как эта машина должна в принципе ехать. А, главное, оценив автомобиль с разных позиций (езда, обслуживание, мелкий ремонт, допы и, как некоторые форумчане любят, “уважение на дороге”) и в разных ипостасях (водитель, пассажир, грузчик ), я наконец-то сформировал более-менее аргументированное мнение об этом пепелаце.
Итак:
1. В статике.
Экстерьер/кузов . Симпатично, добротно, внушительно , для не знающих год выпуска, “дорохо-бохато”,если угодно, — но не шедевр. Плюсом для меня субъективно является то, что на фоне цвета не выделяется хром (я точно не его фанат). А ещё — не видна пыль. Как по мне, просятся более массивные раструбы на выхлопные трубы (вырезы в бампере подразумевают). Клиренс за счёт формы бамперов кажется больше,чем он есть.
Что касается исполнения, металл толстый, оцинкованный (сколы ржавеют не сразу и медленно), передние крылья пластмассовые, капот алюминиевый. Бамперы крепкие: жена умудрилсь “поймать ” металлический столбик между задними датчиками парктроника, так столбик пострадал куда серьёзнее бампера.
Интерьер/салон. Начну с того,что НЕ нравится — а не нравятся глянцевые деревянные вставки гаденького рыжеватого оттенка. Не настолько,чтобы курочить из-за них салон, но настолько,чтобы заметить. А ещё говорят, слой лака на этом шпоне любит трескаться и надкалываться. Один маленький очаг уже есть на крышке пепельницы (непонятно, откуда: оба владельца до меня были некурящими), с остальным пока лучше. На рёбрах кнопок стеклоподъёмников уже возникают намёки на потёртости, но не критично. Пока не напрягает. Кнопки на руле почти как новые, вероятно, их меняли, а , возможно, — не пользовались. Сверчки есть, но морально был готов к худшей ситуации. Пока не напрягает, соответственно, забил.
Остальное в принципе не вызывает нареканий: всё добротно, тяжело, “весомо, грубо, зримо”. Пластик очень софт-лук и не очень софт-тач(я бы даже сказал, очень не софт-тач), где не прорезинен(кнопочки-крутилки), дерево деревянное, алюминий-алюминиевый, сталь-стальная, кожа-кожаная. Видно, что на материалах если и сэкономили, то очень умело, и в результате это незаметно. Кожа Nappa нейтрального тёмно-серого оттенка, мягкая, приятная наощупь, при этом не скользкая. Правда, легко царапается даже острой джинсовой фурнитурой и подавно — любыми торчащими ключами и другими острыми предметами. Впрочем, об этом меня предупреждали. Панель приборов и органы управления — крупные, “мужские”,в основном, аналоговые и удобные. Контрастная красно-синяя подсветка поначалу удивляет, но не раздражает.
Багажник реально большой, удобный, формой максимально близок к правильному параллелепипеду. 4 диска на 18 в коробках влезают с запасом. На 20 влезли бы, но впритык. 4 колеса в сборе имеют шанс поместиться, если снять шторку вместе с корпусом ролеты . 90% площади поверхности обито карпетом, остальное-пластиком, который именно царапается. Слева и справа-две ниши, куда влезает вся мелочь, включая тряпочки-салфеточки-аптечки, по полом — спущенная докатка, справа от неё -заводской набор инструмента (на удивление, не совсем бомж-пакет, есть даже отвёртка-трансформер и ключик на 10), слева — устланный мягким поролоном ложемент под компрессор пневмы, куда я запаковал колёсный компрессор и банку герметика. Под диском докатки место под сабвуфер, в моей машине его нет, там катается незаменимый при смене колёс кусочек пенополистирола и чистая ветошь. Трансформация логична и элементарна, при сложенных задних сидениях получается ровная площадка длиной примерно 170 см (столешница 165 см влезла без проблем), при этом на левой “недополовине” заднего сидения (около 40%) с комфортом едет мечтающий похудеть мужчина в полном расцвете сил.
Радует отдельно открывающееся стекло двери багажника, на предыдущих машинах такого не было, оказалось неожиданно удобно. Погрузочная высота едва выше, чем у легковых универсалов и ниже, чем ожидаешь от относительно высокой машины.
Теперь ложка дёгтя — при росте 185+ вы гарантированно будете задевать головой открытую пятую дверь. Хорошо, хоть детали замка скрыты в пазах и голове ничего не угрожает. Для VAG- прямо-таки досадный просчёт.
Эргономика/комфорт. Лучшее,что можно сказать — не напрягает. Сидишь не высоко и не низко, до всего дотягиваешься, всё под рукой. Одна из немногих машин, где я могу настроить сидение на несколько принципиально разных, но одинаково удобных для себя положений. Обычно удобно одно. Иногда и того меньше…Пассажирам вообще здорово, заднее сидение даром, что без регулировок, обеспечивает эргономически правильную посадку приемлемый комфорт на дороге любого качества покрытия, передние оснащены вполне достаточным “джентельменским набором” регулировок, включая весьма продвинутый поясничный подпор, с валиком, двигающимся в двух плоскостях. Разве что длина подушки не регулируется(хотя её, длины, объективно достаточно) и спинка не “ломается”. Но есть и в этой бочке мёда ложка дёгтя: ширина валиков боковой поддержки подушки не настраивается, и если в бёдрах и боках они на пару размеров “на вырост” мне с весом под центнер, то более субтильным личностям поможет разве что пятиточечный ремень))) Но это если придираться и сравнивать с лучшими образцами мирового, так сказать, покроя и пошива. А в целом прямо хорошо. Мягко, комфортно, спина не устаёт, поясница радуется поддержке. Жена вообще не понимает, о чём я…
Многоступенчатый подогрев присутствует на четырёх местах. Случайно провёрнутое колёсико прилично поджарило мне спину и бёдра за пару минут. Надеюсь, зимой будет так же эффективно. Но сопротивление на колёсике, особенно между положениями 0 и 1, стоило сделать более внятным.
Отдельная песня — инструментарий. После куцых панелек современных кроссоверов, где кроме спидометра и тахометра нет места ничему, кроме датчика топлива и диодным индикаторам недо-/перегрева ОЖ, у меня прямо раздолье. Стрелочные датчики температуры масла и ОЖ, топливомер и даже вольтметр…больше было разве что на Тахо сотоварищи. Читается это всё мгновенно, мой старообрядческий “аналоговый” мозг информацию воспринимает сразу. Экранчик БК выдаёт информацию ярко-красным по бледно-красному — на удивление, читается очень здорово. Несмотря на “завал” консоли книзу(прямо как на ранних Логанах), информация с блока климата также видна нормально,синяя подсветка в ночное врмя не напрягает (правда,читается в сумерках так себе), тем более,что комфортная температура и режим Auto у меня стоит всё время и не меняется.
Кстати, о климат-контроле. Тут снова должен похвалить немцев, потому что им, кажется, удалось найти идеальный баланс производительности вентилятора, распределения воздушных потоков и безопасности. У некоторых членов семьи чрезмерная чувствительность к ветру и сквознякам, в Туареге она не проявляется даже на максимальной скорости обдува. Производительность кондиционера достаточна, печку оценю зимой.
Сервисные функции. Пока ещё привыкаю к “ножнику” — всё-таки, основная часть моих машин имела стояночный тормоз под правой рукой. Датчики дождя и света нареканий не вызывают. Парктроники отличаются немного странным алгоритмом работы, имея сравнительно малую дальность обнаружения и не совсем логичную,как по мне, цветовую и звуковую дифференциацию по дистанции до препятствия. Уже привык,но — можно смеяться- на Nissan Primastar работа парктроников мне нравилась больше. А ещё они не глючили в ливень…
Нравится возможность автонастройки зеркал на задние колёса в режиме парковки — удачна и затея, и её реализация.
Очень много функций в меню БК — на данный момент более половины просто неактуально, но придумано грамотно.
Руль…обычный. Четырёхспицевый, с крупными удобными кнопками круиза, управления БК и подогревом. Наличию последнего сам немало удивился, эффективность покажут традиционные утренние заморозки в октябре. Хотелось бы иметь лепестки переключения передач на верхних спицах, но в моей комплектации их нет. И не совсем понятна форма подрулевых лепестков: как по мне, будь они прямыми и расположись выше, было бы удобнее.
Обзорность — отличная. Не слишком толстые стойки, зеркала — “лопухи”, удобная функция переориентации правого зеркала на заднее колесо при парковке, фотохромное салонное — в общем, всё хорошо, но…куда же без но))) Автомобиль из салона выехал с тонировкой боковых и заднего окон(качественной и очень крепкой), и со специфическим лобовым (может, это антибликовое покрытие, или атермальное стекло), к которому, кроме пары сколов и потёртостей тоже претензий нет, однако в солнечный день, при определённом падении лучей, панель приборов отражается в нём почти как в зеркале. Мне не мешает, а вот жену вводит в заблуждение. Варианты решений пока ищу.
Звук. Однозначно сказать тяжело, потому что лицензионные и записанные с FLAC CD-диски базовая аудиосистема воспроизводит довольно качественно, записанные с MP3 и прочих сжатых форматов — ощутимо хуже. Антишок работает отлично, даже на наших довольно корявых дорогах. Вероятно, поставлю в будущем USB -интерфейс на выход чейджера, но это не точно. Приём FM- сигнала не очень, но ,вероятно, мешает рельеф и близость вояк. В целом звучание не вдохновляет , но и не раздражает. Пока дорабатывать никакого желания нет. Эргономика магнитолы на 5-. Минус — за время на привыкание к расположению некоторых органов управления.
Что ещё осталось…а, “уважение на дороге”, как некоторые любят. Если за основной критерий уважения принять отсутствие нелогичных и угрожающих манёвров со стороны окружающих участников дорожного движения, то оно есть, и, в отличие от чёрных Х5 и Range Rover того же возраста, это скорее именно уважение, а не страх. Видимо, в среде отморозков платформа PL71 не котируется. Даже Кайенн)
2. В динамике.
В динамике главное что? — чтобы её хватало. И поскольку за придание колёсам крутящего момента отвечают двигатель и трансмиссия, то стоит разобрать их как школьников на собрании.
Двигатель на момент своего появления был практически образцовым дизельным агрегатом с неплохими показателями тяги и топливной экономичности. Что касается первой, 240 сил и 500 Нм момента с трёх литров и одной турбины и сегодня неплохо, а вот в чём силовые установки последнего поколения явно преуспели — так это в экономии. Впрочем, с учётом специфики эксплуатации, этот параметр находится в допустимом диапазоне и по кошельку сильно не бьёт. При не совсем овощной езде по перенасыщенному автомобилями городу можно вписаться в 13 литров на 100 км пути. В совсем глухих пробках имени CoViD-19 — до 18 литров. В режиме город/пригород — в +/-10. Езда “со спецэффектами”, безусловно, предусматривает “поправочный коэффициент” вплоть до 1.5. Но шалить на машине не хочется, и главная причина тому — автомат.
Заслуживший весьма лестные отзывы о своём ресурсе и надёжности Aisin TR-60 никогда не дождётся титула драйверской коробки. Если не брать в рассчёт вальяжные переключения вверх на разгоне, то упорное нежелание перейти на пониженную при снижении скорости и столь же маниакальное желание включить шестую передачу уже на 65-70 км/ч (держим в уме пиковый момент 500 Нм при 1500 об/мин) ,сильно напомнили мне один немецкий преселектив. Очевидно, группа арийских гайдзинов, локализовывавших гордый TR-60 SN в изделие с безличным , отдающим военщиной индексом 09D, уже тогда исповедывала жёсткую идеологию: всё для комфорта, всё для экономии! И если не выпадать из этой парадигмы, то даже не знавшая ласки и набегавшая под 200000км коробка работает как новая. В смысле, как на почти новом автомобиле, скажем, 2018 года, оснащённым шестиступенчатой автоматической трансмиссией того же японского производителя. Но если водитель вдруг забыл , что к мотору его фарцойга пристыкован не идеологически выверенный продукт от ZahnradFabrik, а то самое “изделие 09D ”, то, вопросы возникнут непременно.
Нет, рывков не будет (если коробка, конечно, не уезжена в хлам). Как не будет и бесконечной череды бессмысленных (и беспощадных) переключений, как на изделиях Fiat-Chrysler Group с атмосферными моторами и девятиступенчатым автоматом ZF. И завываний собаки Баскервилей из-под трансмиссионного тоннеля тоже. И свои паспортные 8 с небольшим секунд в спурте до 100 км/ч машина,скорее всего, ещё выдаст. Но вот время, нужное ,скажем, для того, чтобы коробка на 80 км/ч поняла,что обгон уже начался и переключилась хоть на две передачи вниз, немного напрягает, особенно если определённый перод до того проездить на автомобиле (или автомобилях) ,оснащённом ZF 8HP. Хотя, справедливости ради, и скорость, и логика переключений у обезличенного гайдзинами японца всё же приятнее, чем у пятиступенчатого собрата на Fullback/L200 2017 года выпуска…
Ручной режим? — да, он есть и работает, хотя, честно говоря, пока не удалось его протестировать на полную. Но, избалованный современными эргономическими решениями, я бы всё-таки предпочёл подрулевые лепестки необходимости продольного перемещения селектора автомата в дополнительном пазу.
Спорт-режим — безусловно, панацея. Коробка сразу же перестраивается в режим поддержания оборотов двигателя выше 2000 и реакция на перемещение правой педали приобретает адекватную остроту и скорость. Но если в загородных поездках такой подход адекватен, то в городе может напрягать.
В пробках, тянучках и “прострелах” по улицам, проездам и козьим тропам бетонных джунглей очень кстати пришлась бы адаптивность, но она хоть и проявляется, то лишь в достаточной мере, чтобы к середине городской поездки алгоритм удобный мне, перестал раздражать жену и наоборот. Перестал раздражать — а не начал радовать.
Впрочем, большинство водителей сочтёт это придирками. Особенно если никогда не пробовали ни хвалёного мной выше агрегата от фабрики шестерен во Фридриксхафене, ни живого семиступенчатого автомата на штутгартском “Емеле”или Е-шке (мёртвых их полно).
Что радует — при адекватной оценке возможностей автомобиля(если не путать Туарег второй свежести с Х5М) и дорожных условий динамики хватает всегда, и что важно — она мало зависит от количества пассажиров, рельефа и направления ветра. Как наиболее рационально, на мой взгляд, использовать возможности силовой установки — описано выше.
Рулевое управление. Начну опять с того,что…на этот раз не так не нравится, как требует привыкания:руль, как по мне, чрезмерно лёгкий. Даже на скорости, когда становится тяжелее. Жена довольна, а мне ближе подход другого немецкого концерна с бОльшими усилиями на руле. Впрочем, “виной” тому наверняка ещё и мягкие шины Goodyear. Тем не менее, замечаний ни к курсовой устойчивости (даже на шинах, имеющих “грешок” в этом плане), ни к остроте, ни к информативности рулевого управления у меня нет. Максимальный угол поворота колёс традиционно огромный -вследствие чего, от маневренности я в восторге. Правда, когда после поворота в процессе разгона колёса занимают прямолинейное положение — на руле отчётливо чувствуется изменение углов развала. На том же протестированном мною ML 320 CDI при отнюдь не худшей курсовой устойчивости, информативности и маневренности, этот эффект выражен меньше (но там водитель в принципе больше дистанцирован от дороги).
Подвеска. Обычная пружинная, обеспечивает неплохой баланс управляемости и комфорта. На ML W164 больше комфорта (особенно на пневме, хотя и к управляемости претензий нет), на Х5 Е70 — больше управляемости- а комфорта, особенно на колёсах диаметром от 19 дюймов, уже не вполне достаточно.
Если оторваться от сравнений, то наиболее чувствительно подвеска реагирует на острые неровности среднего калибра: ямы с рваными краями, стыки плит, крупные булыжники на гравийных дорогах, некачественные латки на асфальте и т.д. Впрочем, дискомфортных величин вертикальные ускорения не достигают, но хор сверчков-интеллигентов тут же начинает репетиции. При этом абсолютно спокойно и почти незаметно отрабатываются порой совершенно чудовищных размеров дефекты покрытия с мало-мальски сглаженными гранями. Колейности машина не чувствует( отдельное спасибо резине), на волнах не раскачивается, при торможении чрезмерно не “клюёт”.
Тормоза. Тормозят. Эффективно и чётко. Информативность педали хуже,чем у большинства моделей PSA, лучше чем у большинства японцев и примерно на уровне остальных немцев. Диски пока скорее живы, хотя определённые признаки износа уже появляются; механизмы визуально в очень приличном состоянии. Пара фанатов убеждает поставить тормоза от Cayenne. Пока держусь) Из тонкостей — после смены шин тормозной путь сначала удлинился, затем, по мере обкатки колёс, сократился, но главное — процесс стал более плавным, прогнозируемым и комфортным. Первое мгновение пассажиру кажется,что автомобиль не тормозит вовсе — и вот он уже стоит. Водитель,естественно, в курсе происходящего. Что будет зимой на шипах — посмотрим.
Система стабилизации. Как бы есть. Пока что её работу не почувствовал: то ли езжу аккуратно, то ли работает настолько незаметно. Надеюсь, что первое.
При динамичном прохождении поворота весьма ощутима избыточная поворачиваемость: на шинах Achilles автомобиль доворачивает резче, на Goodyear более интеллигентно. Доживём до гололёда и снегопада — попробую сделать оргвыводы. В целом задаёт умеренно драйверский настрой, не навязывая какой-либо определённый стиль вождения. В этом и многом другом старый Туарег — автомобиль для всех: можно ехать степенно и чинно, можно — довольно динамично и весьма быстро. Причём всегда комфортно и с удовольствием.
Акустически салон изолирован неплохо, хотя, как я уже упоминал, есть сверчки. Слышал о шумке совершенно разные мнения, для себя сделал вывод, что она неплоха. Наиболее слабое место — арки колёс, и если шины сами по себе не шумные, есть шанс на передвижение в относительной тишине: двигатель отчётливо слышен только в правом полукруге тахометра, аэродинамические шумы не проявляются вплоть до 100 км/ч и не напрягают на более высокой скорости, несмотря на крупные зеркала. При едва мурлыкающем радио не услышал сирены полицейской машины; благо, увидел в зеркало и успел перестроиться вправо.
Проходимость. Бывает, как известно, трёх видов: геометрическая, тяговая и… психологическая. Начну с худшего параметра, т.е. с последней: плохо! Во-первых, некрашенный пластик есть только по низу бамперов и дверей, то есть банально жалко царапать машину. Во-вторых, с мало-мальской нагрузкой туша тянет на добрые 2.5 тонны — и после определённого опыта покорения серьёзного бездорожья на рамниках разного калибра понимаешь, что без гусеничной техники тащить из болота этого бегемота будет накладно. Но, честно говоря, даже для неэкстремального бездорожья есть рамный пикап, а всё,что требуется от Туарега — вывезти в сильный снегопад, без потерь припарковаться на нечищенную от зимних осадков стоянку или доехать в село на традиционный рождественский ужин вне зависимости от качества работы дорожников.
Геометрическая проходимость неплоха: клиренс визуально больше задекларированных 200 мм, сравним с параметром у Фиата на больших колёсах (23-24 см). Может, так только кажется, с линейкой пока не игрался. Углы въезда, съезда и рампы адекватны для автомобиля, не предназначенного для постоянной эксплуатации вне твёрдых покрытий и намекают, что в принципе с этих самых покрытий можно без потерь съехать и вернуться обратно. Учитывая выбранную мной модель летних шин (а это, напомню, Goodyear F1 Eagle Assymmetric SUV), несложно догадаться, что злоупотреблять этой возможностью я точно не собираюсь. Впрочем, есть у нас одно место под мостом, которое превращается в брод (или ванну по терминологии военных) после любого приличного дождя. Так вот, этот брод преодолевается очень уверенно; следовавший позади Х1 заглох и ,вероятно, поймал гидроудар, так и не доехав до середины. Что касается артикуляции подвесок, то углы скрещивания осей существенно лучше, чем у любой легковушки либо паркетника, но существенно хуже, чем у рамного пикапа с таким же клиренсом.
Тяговая проходимость обещает быть неплохой, по крайней мере, наличие блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи сильно обнадёживает. Впрочем, предельные требования к проходимости изложены выше — а для таких “подвигов” и демультипликатор, и блокировка центра кажутся уже избыточными.
Для самых любопытных парни с дефицитом адреналина в крови и приключений в жизни сняли и выложили на Ютуб достаточно видеороликов.
Свет. Обычный на поздних 7L биксенон с системой подсветки поворотов AFS. Пока световой день относительно длинный , а поездки в основном по освещённым городским улицам, каких-то выводов не делаю. Ночь, дождь, зима, трасса — покажут. Пока могу сказать только,что система подсветки поворотов незаменима для неопытных водителей. Хотя и разменявшим не одну сотню тысяч км очень удобна. Жду тест-драйва третьего Туарега с матричными фарами,чтобы сравнить.
3. Обслуживание. Покупая автомобиль в таком нежном ,подростковом возрасте, неплохо бы прикинуть предстоящее обслуживание и возможный ремонт. Я прикинул.
Что сказать? — VAG всегда отличался человечным отношение к людям, занимающимся обслуживанием и ремонтом их техники. Всё,что включено хоть в какой-то регламент инспекции, обслуживания, ремонта или замены, имеет относительно удобный доступ и понятный алгоритм работы. Всё, что не предусматривает вмещательства в процессе эксплуатации — ожидаемо хуже.
Предвижу вопрос о стоимости запасных частей и расходников. Цифра не пугающая-во многом благодаря наличию огромного количества заменителей и контрактных узлов с гарантией. Получается не дороже среднестатистического бюджетного кроссовера; правда, несколько хлопотнее. По крайней мере, по расходникам ходовой части получается не дороже,чем Renault/Nissan и существенно дешевле Subaru.
4. Общее восприятие. У основного эксплуататора, ради которого всё,собственно, и затевалось, — восторг. Машина полностью оправдывает возложенные ожидания и надежды. Местами превосходит.
У меня поток “розовых соплей” и хвалебных эпитетов вызвать куда сложнее, но в целом, по моему пока небольшому опыту, Volkswagen Touareg typ PL71 GP — автомобиль куда более удачный, чем о нём принято думать. Если говорить о субъективном восприятии, то эта модель вызывает несколько странные ощущения.
Во-первых, автомобиль воспринимается абсолютно аналоговым, старообрядческим, железным, сродни крупным Ауди конца 90х годов — хотя таковым, по сути, уже не является. Вся сервисная электроника не пытается оттеснить или отстранить водителя от управления,как это стало распространено сейчас: это справедливо как по отношению к контрольно-измерительным приборам, дающим исчерпывающую информацию о состоянии основных систем (и позволяющим отслежвать тенденции, а не констатировать факт случившегося коллапса), так и касаемо непосредственно процесса управления. Сидя за рулём, ты понимаешь,что именно Ты ведёшь автомобиль, а не системы безопасности позволяют тебе это делать. Более того, они не пытаются диктовать тебе, как именно вести. А конструктивная составляющая не особо ограничивает и в выборе пункта назначения.
Во-вторых, ты можешь ехать как профессор ботаники на пенсии, а можешь на дороге “играть в шашки”, можешь носить костюм и швейцарские часы, а можешь — мокасины, шорты и G-Shock, можешь ехать на деловую встречу или с рыбалки, — машина абсолютно универсальна и органична в каждом амплуа.
В-третьих, для жаждущих ощущения премиума, породы, — оно есть. Только это не чопорный аристократ, причуды которого нужно воспринимать с восторгом, а название произносить с придыханием, а историю каждого дефекта, будь то кривой шов (даже сварной), глючная электрика или эргономика для шимпанзе выдавать за “верность традициям”, “историческое наследие” и непременный атрибут принадлежности к высшему свету; это парень из простой семьи с рабоче — крестьянской фамилией и происхождением. Он не пытается их скрыть или выдать себя за другого. Он честен. Прекрасно осознаёт,что не купят его ни за имя (уж больно фамилия не дворянская), ни за историю (так себе история: от Kubelwagen до Iltis, включая Typ 181), ни за что иное кроме личных качеств. А тут уже есть что показать.
Итого.
С высоты пройденных за 3 месяца 3 тысяч км приобретение конкретного автомобиля в конкретных условиях считаю абсолютно правильным решением. Стоит ли повторять мой опыт — пускай каждый решает сам. Но, принимая это решение, неплохо бы опираться не на мифы “знатоков” и эпос гаражных кооперативов, а на факты, и заблаговременно ознакомиться c особенностями модели- тогда есть все шансы заполучить ещё вполне крепкий экземпляр за цену ненамного более свежего, но уже помятого кем-то Tiguan, Rogue, CR-V или Rav-4. И если не принимать во внимание откровенно устаревшие мультимедиа и прочие “шашечки”, а во главу угла поставить именно “ехать” — старый конь не только не испортит борозду, но и легко вспашет новую там, куда упомянутой выше когорте просто не добраться. Да, обратная сторона “ехать” — более высокие эксплуатационные затраты и не самый современный дизайн. Но тут уж каждому, как говорится,своё.
На этом у меня пока всё.
Совет автора покупателям Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 2008 г
Внимательно смотреть и хорошо думать. Желательно, не в одиночку.
Еще советы
Достоинства:
— Хороший выбор комплектаций
— Надёжность (в определённых комплектациях)
— Грамотная эргономика
— Добротные материалы и исполнение
— Комфорт
— Ходовые качества на практически любых дорогах
— Избыточная для своего класса проходимость
— Практичность
— Умеренная интеграция систем безопасности в процесс управления (но это на любителя)
— Информативность бортовых систем и широкие возможности их настройки
— Приличный уровень активной и пассивной безопасности
— Умеренная стоимость обслуживания
— Хороший ресурс основных узлов и агрегатов (в определённых комплектациях)
— Привлекательные цены (относительно как одноклассников — конкурентов)
Недостатки:
— Высоковатый в сравнении с более новыми моделями расход топлива
— Устаревшие возможности мультимедиа (в большинстве комплектаций)
— Системная сложность (диагностика не проста)
— Обслуживание не дешево (следствие предыдущего пункта)
— Неграмотное обслуживание, диагностика и ремонт в итоге очень дороги
— “Так больше не делают”
БезопасностьКомфортХодовые качестваНадежностьВнешний вид
sergio-berkutluizza
