Из первой части обзора старых Туарегов мы выяснили, что услуги сварщика покупателю потребуются вряд ли, а вот электрика необходимо будет найти очень хорошего. Особенно если берется машина до рестайлинга (хотя и после него не всё безоблачно). Проблемы моторов и коробок, как всегда, вносят коррективы. Так, некоторые пост-рестайлинговые модификации получились просто чудовищно неудачными.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система у Touareg крепкая и адекватно рассчитана явно на эксплуатацию тяжелой машины на скоростных дорогах. Даже у самых слабых версий вентилируемые диски спереди и сзади, и размер роторов внушительный, 308/314мм. А у версий помощнее сочетания выглядят еще более солидными: 330/314, 330/330, 350/330 и даже 368/368 – вполне соответствует мощности моторов и массе.
Тормозные механизмы сильно разнятся в зависимости от мотора и года выпуска. Самое хлопотное – это, конечно же, шестипоршневые Brembo на версиях с V10, W12 и V8 с 20-дюймовыми колесами: у них алюминиевые поршни без пыльников, которые корродируют под действием реагентов, и недешевые огромные составные роторы с алюминиевой ступичной частью. Комплект колодок от АТЕ на такие тормоза стоит больше 10 тысяч рублей, а при подклинивании хотя бы одного поршня ресурс колодок будет десяток-другой тысяч километров.
На менее мощных вариантах тормоза, соответственно, попроще, вплоть до вполне «гражданского» суппорта с одним цилиндром на версии с бензиновыми VR6, а также дизельными рядными пятёрками и V6. И такой вариант по ресурсу мало отличается от бюджетных решений для массовых машин, те же 5-7 лет до первых ремонтов при условии, что не применяются «левые» смазки, убивающие пыльники и направляющие. Цена расходных компонентов такой системы раза в три ниже, чем у топовых, не говоря уже о стоимости самих суппортов.
Некоторое внимание стоит уделить вакуумному усилителю. Он мощный, но довольно капризный, утечки в его системе случаются сравнительно часто. Обычно такие узлы условно вечные, но тут есть реальные шансы попасть на его замену.
Тормозной диск задний 314×22
5 381 рубль
Тормозные шланги и трубки весьма нагружены. За состоянием шлангов нужно следить в оба даже на машинах чуть старше 5 лет на предмет вздутия. Они длинные (особенно на версиях с пневмоподвеской), их дергает на бездорожье, а мощные тормоза греют их. Менять их лучше на армированные, это сильно улучшает ощущения от работы тормозной системы. И куда дешевле, чем ставить 350 мм диски и капризные шестипоршневые суппорты. С трубками всё несколько проще – они подгнивают в задней части кузова.
Блок АБС тоже частенько подводит. Причем беда не только в пайке платы, а еще и в умирающем насосе блока. Причина в его расположении – в надмоторной нише Touareg мокро и грязно. Моторчик вроде бы герметичен, но даже просто повышения влажности хватает для того, чтобы щетки начали крошиться и мазать коллектор мотора насоса. Достать блок для ремонта – та еще задача: так, придется вытащить наружную часть блока климата и, скорее всего, снять капот.
Сложный привод ручника на фоне остального выглядит сущей мелочью, тем более что работает стояночная система вполне надёжно.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ТормозаТормозные колодки передние
4 792Ate 4 661Bosch 3 535Тормозные колодки задние3 341Textar 2 954Mintex 1 704Тормозной диск передний 308×29,53 814Ate 4 842Mintex 2 891Тормозной диск задний 314×225 381Ate 4 715Mintex 2 644
Подвеска
Подвеска у Touareg бывает как пружинная, так и пневматическая. Пневматику ценят любители комфорта и бездорожья, где пригождаются 30 сантиметров клиренса. Пружинная ставилась только на бюджетные версии, однако сейчас всё чаще встречается у машин, которые изначально были на «пневме», но потом владелец понял, что «не тянет» обслуживание системы.
И это неудивительно… Оригинальные цены на пневмостойки таковы, что за стоимость 3-4 таких наборов подвески можно взять отличный рестайловый Touareg целиком. Просто менять баллоны на китайские, Arnott или Bilstein означает обречь себя на постоянный контроль как исполнителей работ, так и переделки. Все варианты ремонтов служат в разы меньше, чем оригинальные стойки, хотя года на 3-5 можно будет вздохнуть с облегчением, если перебрать все полностью.
Помимо стоек может выйти из строя компрессор и блок клапанов, но, на счастье владельцев, у них имеются неплохого качества аналоги. Имеет значение и всякая мелочевка типа арматуры, датчиков уровня, трубок и т. д. Содержать всё это невероятно дорого и хлопотно, так что не стоит бросать слишком много камней в сторону тех, кто выкидывает всё это хозяйство и ставит обычные пружины.
Алюминиевые рычаги с несменными шаровыми в возрасте 10+ лет – это потенциальные 40-50 тысяч на бюджетный ремонт слегка постукивающей подвески. А полная переборка по цене легко шагнет за 150 только на пружинной подвеске и с частичным использованием «неоригинала». При пробегах 150+ вполне могут быть убиты не только сайлентблоки и шаровые, но и ступичники, а у отдельных любителей валить, не разбирая дороги, лопаются и подрамники.
В общем, ходовая крепкая, но если эксплуатировать машину беспечно, то отдать до трети стоимости машины на её ремонт можно легко и непринужденно.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ПодвескаРычаг передний нижний19 454BSG 6 756Lemforder 14 488Рычаг передний верхний11 177Febi 4 985Lemforder 6 424Сайлентблок задний переднего рычага2 515Febi 1 556SKF 1 533Ступица передняя, ремкомплект7 498FAG 4 199SNR 3 774Сайлентблок верхнего рычага573Febi 428Lemforder 526Стойка передняя пневматическая203 006Bilstein 162 179Patron 46 477Пневмобаллон57 885Arnott 34 477VPM 13 527Амортизатор передний56 707Нет в продаже
Рулевое управление
Обычный ГУР с рейкой с переменным усилием достаточно надежны. Разве что рейка сильно нагружена, и потому стуки и разбитые боковые втулки встречаются чаще обычного.
Покатушки в грязи при потрескавшихся пыльниках обычно служат началом конца – расположена рейка низко и грязи набирает сразу, после чего коррозия добивает сам шток. Насос ГУР от ZF, что позволяет при желании найти дешевые аналоги. Встречаются Туареги с насосами даже от Шнивы…
Трансмиссия
Общие проблемы
Компоновка у машин классическая, а значит, есть отдельный передний редуктор, раздатка и два карданных вала. К числу потенциально проблемных узлов относятся задний кардан и передний редуктор. ШРУСы достаточно крепкие, и в целом механика выполнена с хорошим запасом прочности. Правда, этого запаса может не хватить, если есть серьезные неисправности по трансмиссии – так, месяц езды на умирающей коробке, переключающей с толчками, может легко уничтожить шарниры и заодно задний редуктор.
Механические коробки
Если вам встретится машина с МКП, то проблем у вас будет всего две. Одна большая – продать ее потом, а вторая маленькая, с двухмассовым маховиком. В остальном все работает на удивление надежно. А может, просто машин в такой комплектации очень мало, и поломки их не заметны на фоне числа проблем с АКП.
Автоматические коробки
Для Туарегов VW купил лицензию на новые шестиступенчатые АКП Aisin. В фольксвагеновском обозначении это 09D, а по каталогу японцев это TR60SN. Коробка очень крепкая, во всяком случае, эту серию Toyota не постеснялась поставить на Land Cruiser и крупные Лексусы, но в исполнении для VW есть свои нюансы.
К механической части трансмиссии вопросов нет, она выдерживает даже такие монструозные моторы, как V10 и W12, во всяком случае, не сразу умирает, а служит тысяч 120, а то и 150 до первых ремонтов. Просто шансы на поломку с такими моторами, естественно, выше, а проблем с ресурсом планетарных передач и гидравлики больше.
Почти все беды начинаются с гидроблока. У VW он настроен весьма агрессивно в сравнении с аналогичными коробками на Тойоте, и ресурс в основном зависит от водителя. Настройки позволяют интенсивно задействовать плавающую блокировку гидротрансформатора при интенсивных разгонах, а для комфорта движения полная блокировка производится только в установившихся режимах движения. При частичной блокировке износ накладок приводит к очень быстрому загрязнению масла. А грязное масло, как известно, изнашивает гидроблок и маслонасос, заодно убивая уплотнения коробки. Как следствие – падение рабочего давления и повышение температуры, что убивает фрикционы и втулки.
Износ гидроблока выражается в основном в ухудшении качества работы блокировки ГДТ и рывках при работе пакета К1, с 1-й по 4-ю скорости. Это так называемый «первый звоночек». Все ресурсные проблемы заметно обостряются при перегревах.
Радиатор у коробки большой, а термостат настроен на адекватные 75 градусов, но в пробках и на трассе коробка легко прогревается до температур 100+, а при грязном пакете радиаторов и 140+, что резко сокращает ее ресурс. Версии с теплообменником в системе ничуть не лучше, там перегрев случается в основном из-за замусоривания теплообменника продуктами загрязнения из АТФ.
Ситуация несколько усугубляется тем, что официальный регламент замены масла не предусматривал вовсе, а оригинальная АТФ стоила неадекватных денег – в районе 80 долларов за литр. Сейчас цена упала в 3-4 раза, так что ничто не мешает менять масло почаще, раз в 30-40 тысяч.
До 2005 года на Туарегах попадались крайне неудачные первые ревизии гидроблоков, но сейчас их почти не встретить. Они редко могли пройти больше 100 тысяч без серьезного ремонта, и сейчас попадаются в основном варианты после серьезного восстановления комплектами Sonnax. В основном их меняли на новые, поскольку до самого конца выпуска модели ремонтных соленоидов в продаже не было. Более новые гидроблоки имеют лучший ресурс, да и детали для их восстановления есть в продаже, от соленоидов и проводки до гидроаккумуляторов и штоков. Но процесс ремонта все равно требует высокой квалификации и не всегда проходит удачно. Ситуация осложняется тем, что у Aisin (в отличие от ZF) в России нет сертифицированного сервиса, который выполнял бы «заводское» восстановление с гарантией.
Полный привод
У раздатки чаще всего подводит моторчик переключения режимов и его электрика, включая датчик положения – при ремонте нужно ставить последнюю его ревизию. Например, с кодом 0AD.341.601.C.
Само «железо» при моторах до V8 включительно служит долго, но при условии исправности мотора привода блокировки и датчика положения. Машины с V10 и с W12 трансмиссию рвут всю в буквальном смысле слова – закручивая вилки карданных валов, ломая корпус раздатки, все ее потроха и задний мост заодно.
Передний редуктор ломается у всех версий, не только мощных – спасибо «продуманной» системе охлаждения, он охлаждается горячим воздухом от мотора. В итоге выходят из строя подшипники, а следом за ними и главная пара, если слишком долго игнорировать вой и течи масла.
При пробегах чуть выше сотни уже стоит проверять узел на сухость и прислушиваться к звукам при движении вдоль стен и в тоннелях, так как шумоизоляция маскирует процесс до последнего.
А вот карданный вал не маскируется, нежные «удары в подлокотник» знакомы многим обладателям старых Туарегов – так себя проявляет убитый подвесной подшипник. Причем тут вал неразъемный, так что придется ехать в специализированную мастерскую на замену. Многие «колхозят» опору, подкладывая куски шланга, такое может продержаться даже год-другой.
Моторы
Общие проблемы
Сложность и возраст – основные причины отправления Touareg на разделочный стол разборщиков. Моторов этот аспект касается в полной мере. Плотная компоновка, плотный и загрязняющийся пакет радиаторов, слабые и капризные бензонасосы в баке и явно избыточная сложность большинства систем.
Никто не спорит, что техническое изящество на высоте, но все вспомогательные системы двигателей – это не только экология и улучшение характеристик, но и большие шансы на подсосы и утечки воздуха на возрастных авто, лишние расходы на систему охлаждения, а в итоге рано или поздно потенциальный объём вложений сильно превышает рыночную стоимость автомобиля.
Бензиновые моторы
Бензиновых моторов для Touareg предлагалось много, но основную массу машин у нас на рынке составляют варианты VR6 объемом 3,2 и 3,6 литра, V8 двух поколений встречаются реже, а W12 не то чтобы совсем экзотика, найти их в продаже можно, но выбор будет в несколько экземпляров на всю страну.
VR6 3,2 литра это 24-клапанные моторы AZZ, BKJ, BAA, BMV, BMX, BRJ, хорошо известные (ССЫЛКА на статью про VR6) по другим моделям VW. Многие считают эти моторы очень крепкими и надёжными, и в общем они правы: конструктивно мотор неплох, но и нюансов хватает.
В первую очередь стоит напомнить, что цепи расположены со стороны маховика, их тут две, и ресурс у них не выдающийся: они могут пройти 150, максимум 200 тысяч километров до первых ремонтов. И если вовремя не сменить убитые успокоители и натяжитель, то придется менять сами цепи, а это требует снятия мотора или коробки.
Натяжитель левый верхний
10 702 рубля
Вообще снятие мотора на Touareg практикуется регулярно, не только с этим VR6. Ресурс непосредственно цепей можно дотянуть до 300 тысяч, но при условии хорошего масла, незапущенных успокоителей и спокойного стиля движения. Посмотреть состояние ГРМ можно с помощью сканера VCDS. При показаниях расхождения больше 5 градусов светит ремонт, при показаниях от 8 градусов – срочный ремонт. В общем, ездить и звенеть цепями – не вариант. Цена запчастей для ремонта ГРМ сейчас порядка 700 долларов, не включая мелочевку и герметики.
Второй сюрприз – конструкция вентиляции картерных газов (ВКГ), она на моторах периода 2000-2010 года у VW вообще отличается крайней капризностью. Порванная мембрана клапана ВКГ обычно приводит к приличному повышению расхода масла, с хорошими шансами положить уже поршневые кольца и добить мотор детонацией. Цена клапана на удивление высока для столь простой детали.
Умирающие катушки – это, казалось бы, нестрашно, но на этом моторе любые перебои в зажигании создают сильную вибрацию. В результате летит мембрана в вакуумном приводе заслонок впускного коллектора.
Маслонасос и вкладыши не любят больших интервалов замены масла – это чревато падением давления, особенно при пробегах «за 200». Если за мотором следить и вовремя менять масло, не перегревать, то поршневая пройдет 300-350 тысяч километров. Может и больше, но обычно нарастают сопутствующие проблемы.
Двигатель V6 3,6 FSI BHK/BHL тоже относится к семейству VR6, но это более новое поколение. Блок другой, с меньшим углом развала, а впрыск не распределенный, а непосредственный. По механической и вакуумной части мотор получился даже в чем-то крепче. Во всяком случае, задиры вкладышей и проблемы с ВКГ встречаются ощутимо реже. Ресурс ГРМ впрочем, столь же недолговечный, а цена его даже чуть выше. Более того, он менее толерантен к высоким оборотам – рокеры порой подворачивает из-за клинящих клапанов. В общем, те покупатели Туарегов, что специально ждали рестайлинг, чтобы купить «исправленное», сильно просчитались.
Непосредственный впрыск даже с чугунным блоком сильно ухудшает состояние поршневой группы, износ при холодных стартах ощутимо больше, но самое главное – коксуется маслосъемное кольцо, оно тут коробчатое, и маслослив в нем закисает наглухо уже после первой сотни тысяч пробега. Также непосредственный впрыск еще и коксует впускные клапана.
Изредка встречаются трещины блока, он очень облегчен, а это повышает его уязвимость при неправильных действиях ремонтников. И, что самое неприятное, забитый сажей впуск сильно снижает мощность уже к 50 тысячам пробега – по замерам машин с пробегом под сотню, там и 200 сил не набирается. В общем, для нормальной эксплуатации нужно чистить впуск, использовать специальные масла или менять поршневую и не забывать про ГРМ и его особенности.
Самый надежный мотор на Touareg – это V8 4,2 AXQ, который ставился до рестайлинга. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем, причем спереди, так что снятия мотора для замены не потребуется. Основных сложностей две: высокая стоимость натяжителей межвальных цепей-фазорегуляторов и капризная система ВКГ.
Зато расход меньше, чем у VR6, а тяги больше. В ремонте мотор тоже всяко проще, снимать его нужно только при капиталке, до которой он может проехать 300-400 тысяч при минимальном обслуживании. Конечно, надо вовремя менять ремень ГРМ, не допускать перетирания патрубка термостата при ослаблении ремня, а также следить за опорами и герметичностью впуска, катушками и проводкой. Минусов, в общем, два: высокий транспортный налог и ограниченный выбор на вторичке. Машин с этим V8 довольно мало.
А вот V8 4,2 FSI серии BAR на пост-рестайлинговых Туарегах ровно наоборот – самый проблемный мотор из всех. Это совершенно новая линейка двигателей, тут и ГРМ с четырьмя цепями со стороны маховика, и непосредственный впрыск, и, что самое неприятное, алюсиловое покрытие цилиндров. Он немного мощнее старого мотора и в теории экономичнее, но по факту едет хуже, топлива требует больше и умирает раньше.
Причин много. Новая конструкция ГРМ выглядит как произведение искусства, но на практике это безумно переусложненная конструкция, в которой пластмасса успокоителей не выдерживает температур двигателя и оборотов. Сами цепи при вибрациях растягивает довольно быстро. Грязный впуск и сажа чреваты ошибками и потерей мощности, а в случае алюсиловых моторов – еще и задирами цилиндров. Непосредственный впрыск при холодных стартах тоже вредит алюсилу.
Правда, большая часть моторов уже гильзованы чугуном, но не всегда качественно. А просаженные гильзы, кривая плоскость блока и прочие проблемы после низкокачественного ремонта приводят к необходимости регулярных починок. Не верите? Посмотрите на счастливых обладателей соплатформенных Audi Q7 – там этот мотор встречается чаще, а значит, и боли у владельцев больше.
Дизельные моторы
На рынок машина вышла с весьма примечательными рядными пятерками 2,5 литра серий BAC и BLK, которые после 2005 года сменились на модернизированные версии BPD и BPE. И машин с такими моторами все еще очень много на рынке.
Почему я считаю эти моторы необычными? Пять цилиндров в ряд, привод распредвала и ТНВД шестернями (!), насос-форсунки, стальные коллекторы и алюминиевый блок без гильз. Точнее, гильзы образованы плазменным напылением, на тот момент это была уникальная в автомобилестроении технология. Казалось бы, что могло пойти не так?
Обычно, когда речь заходит о проблемах этого мотора, в первую очередь припоминают именно отслоение материала гильзы. Причем задиры тут не чета алюсиловым, блок не просто задирает, а может сразу заклинить намертво. Если задир пошел, то мотор уже не жилец. Поездить немного, расходуя масло, не получится: удары, полная потеря компрессии и клин поршня будут угрожать при любой значительной нагрузке.
Правда, начальная стадия в виде канавки в зоне верхней мертвой точки поршня может существовать довольно долго, от стадии начала разрушения покрытия и до сдирания его со слоя алюминия машина может проехать десятки тысяч километров, если повезет. Занятно, что многие покупают «контрактные» агрегаты, у которых риска в зоне ВМТ уже имеется, надеясь на чудо.
Вариантов лечения два: либо новый блок, лучше от рестайлинговых моторов BPD/BPE, (там проблема не столь массовая), либо гильзовка, благо межцилиндровое расстояние позволяет поставить гильзу с верхним упором без особых хитростей. Главное, действовать аккуратно: блок достаточно слабый, слишком большой натяг может повредить его геометрию.
Но этим набор проблем далеко не исчерпывается. Привод ГРМ на практике более хлопотный, чем любые цепи и ремни. Ступица каждой шестерни – маленькая мина. Если забьются отверстия смазки или вырастет зазор, то шестерня встанет. Если будет подклинивать насос-форсунка, умрет ролик рокера, следом встанет и распредвал.
Автономный подогреватель
117 490 рублей
Проводка на насос-форсунки тоже расходник. Выпускной коллектор из стали трескается, при ремонте проще поставить китайский чугунный. Можно добавить ещё течи масла с турбины и тандемного насоса, но на фоне проблем с цилиндрами это мелочи. И да, контрактные моторы в дефиците, поскольку они очень нужны многочисленным Transporter, у которых и пробеги побольше, и солярку туда льют не премиальную.
Воспринимаемый многими как идеальный мотор VW/Audi новейшего времени трехлитровый турбодизель V6 с кодами CASA,CASB,CASC,CATA, BKS и BUN на деле хоть и надежнее рядной пятерки и бензиновых FSI-моторов, но по любым меркам далеко не шедевр. За время выпуска Touareg сменилось два поколения этих моторов, типичными представителями первого являются BUN/BKS, а второго – моторы BKE и CASA. Они похожи, но различий как в топливной аппаратуре, турбинах, так и навесном оборудовании хватает, да и поршневая может оказаться разной. Отличить их можно по наличию на втором поколении моторов подкачиваюшего топливного насоса у моторного щита.
Самое забавное в новом семействе моторов это то, что у них задирает чугунные гильзы. Конечно, это чугун, и его просто так не убить. Такого рода проблемы встречаются редко, но регулярно, и лечение то же, что и в случае с другими моторами – гильзовка. Причины чаще всего в сбоях топливной аппаратуры или попадании сажи или заслонок в цилиндры.
Механизм ГРМ тут такой же, как у моторов 4,2 FSI, с крепкими короткими цепями привода ГРМ, неудачными успокоителями верхних цепей и длинной и тонкой цепью привода маслонасоса и балансирного вала. Правда, в силу низких рабочих оборотов и пониженной температуры такой ГРМ на 3,0 дизелях может пройти и 300, и больше тысяч километров. Вот только в ремонте остается столь же дорогим и проблемным, поскольку находится со стороны маховика.
Более распространенная, но относительно недорогая проблема – это впускные коллектора и их заслонки. У заслонок слетают тяги привода, причем их пришлось серьезно модернизировать, ведь заслонки сильно клинит сажей внутри. Новые тяги заслонок с полусферическими головками, а у старых – просто плоская головка. По-хорошему нужно менять целиком впускной, новые заслонки крепче сидят на своем месте, а вот старые могли слетать с оси и отправляться прямиком под клапана, вызывая поломки ГБЦ, а иногда и поршней.
Еще одна распространенная проблема – это поломка дроссельной заслонки на впуске, она электрическая и служит как для глушения мотора, так и для снижения выбросов NO, чуть снижая поток на малой нагрузке. Медленная работа заслонки или ее отказ приводят к недостатку тяги или просто невозможности запустить мотор. А случись работа дизеля «в разнос», его будет не заглушить.
Течи антифриза достаточно частое явление, помимо повышенных шансов на «продув» прокладки ГБЦ есть шансы на течи масляного теплообменника и EGR, течей крышки помпы и, конечно же, всех патрубков с быстросъемными креплениями. Особенно если возраст машин больше 10 лет, а радиаторы не моют каждый год.
Топливная аппаратура довольно крепкая, но качество работы EGR не очень, даже версии с сажевым фильтром сильно загрязняют впуск. И для дизельного мотора очень важна бесперебойная работа топливного насоса в баке, а с этим у Touareg как раз проблемы.
В целом, 3,0 V6 – это не столь беспроблемный мотор, как хотелось бы. Поломки случаются, ремонт дорогой. Но делать его придется, потому что б/у агрегаты стоят очень дорого, от 2000 долларов за голый двигатель непонятного происхождения. Из хороших новостей: при аккуратной эксплуатации ресурс мотора может составить 500+, примеров тоже хватает. Да и надежнее этого дизеля только старые бензиновые V8 или 3,2 V6, а они отличаются аппетитом, да и возраст у машин с ними заметно больше. Вот и получается, что на Туарегах после рестайлинга это лучший выбор, практически без альтернатив.
Монструозный мотор V10 – это в буквальном смысле два R5 мотора, которые поставили работать на общий коленвал. Те же самые технические решения, только всех элементов в два раза больше, многое эксклюзивно и стоит крайне дорого. Монстр с крутящим моментом в 850 Нм буквально уничтожает АКП и трансмиссию в целом, но в работе немного надежнее обычного R5 за счет меньшей нагрузки в среднем и более стабильного терморежима. Впрочем, проблемы с поршневой и прочие тут те же, а решать их будет еще дороже.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор 3,619 224Luzar 8 698Nissens 11 376Цепь ГРМ 3,0 средняя6 348Febi 4 771SWAG 4 645Комплект ГРМ 3,0Нет в продажеMasuma 31 055Планка успокоителя средней цепи 3,03 151Ossca 592Topran 2 347Натяжитель левый верхний10 702Hans Pries 4 662Topran 8 904Ремень ГРМ 4,2 комплект10 211Gates 5 755Dayco 5 215ТНВД 3,0 TDIНет в продажеBosch 74 299Автономный подогреватель117 490Нет в продаже
Брать или не брать?
С мотором вроде бы всё ясно: либо старые бензиновые, либо новые дизельные, остальное выглядит совсем уж нерациональным. Если брать Туарег не по низу рынка (где и так всё понятно), а в середине или дороже среднего, то всё равно придётся вкладываться. Даже если вам не так важна заводская комплектация, и замена родной пневматики на пружины не кажется вам зазорной, останется множество других потенциально проблемных точек. Стоит ли этот большой, мощный и по-честному внедорожный универсал своих затрат? Пожалуй, пока самостоятельно не поездите, не поймёте.
