Есть на свете много всяких Наташ, Марусь и даже Елен. Но для автобусных фанатов Наташа – это ЛАЗ 695Н, Маруся – 695М, а Лена – 695Е. Были и остальные буковкы, но три эти дамских имени – это святое. А Наташа – ещё и самое общее, поэтому что серийный выпуск этих автобусов начался в далёком 1976 году, а закончился лишь в 2002-м. А на Днепродзержинском авто заводе их выпускали и совсем до 2008 года. На техническом уровне 695Н весьма похож на 695М, на котором мы уже как-то катались, но отличия меж ними есть. Давайте глядеть, за что обидится Наташка, если именовать её Марусей.
Всё-таки наш!
Кратко о истории ЛАЗ 695 мы уже ведали. Но было это уже издавна, так что незначительно освежим память.
Львовский автобусный завод в 80-е годы прошедшего века был очень преуспевающим. И даже больше: на то время он был наикрупнейшим из производителей автобусов в мире. А началось всё достаточно робко.
Завод начали строить в 1945 году, первую продукцию он выпустил в 1947-м. Автобусы строить стали не сходу. Выпускали автокраны, автолавки, прицепы. Даже ухитрились выстроить маленькую партию электромобилей НАМИ-750. И всё-таки пришло время, когда от завода востребовали конкретно автобусы. Причём произнесли, какие конкретно автобусы необходимы – ЗИС-155. Но ребята во Львове гордо задрали подбородки и заявили, что сделают кое-что лучше. Их поддержали «наверху», и началась разработка первого львовского автобуса.
Ну, как разработка… Приобрели несколько германских автобусов и стали мыслить, как выстроить чего-нибудть схожее. В сей раз не стали копировать по лицензии какое-нибудь старьё, как это время от времени делали остальные российские производители, а разглядывали полностью современные автобусы. В итоге глаз положили на германский Мерседес-Benz O 321, серийное создание которого началось совершенно не так давно – в 1954 году. Сначала 1956 года выстроили и 1-ый опытнейший ЛАЗ 695.
Было бы некорректно мыслить, что ЛАЗ стал копией Мерседес либо Magirus, на который он снаружи похож больше, чем на Mercedes. Это не так. Разрабатывали его сами под управлением Виктора Васильевича Осепчугова, но с оглядкой на глобальных фаворитов. А опыт у Осепчугова был: он успел поработать основным инженером ЯАЗа, под его управлением делали почти все ярославские грузовики. Осепчугов возглавлял троллейбусный конструкторский отдел, а уже во время работы на ЛАЗе он управлял кафедрой «Авто» Львовского политехнического института. Потому, невзирая на внедрение агрегатов от переднемоторного автобуса ЗиЛ-158, сборка у ЛАЗ совсем иная. Ну и в остальном он полностью самобытен. Заднее размещение мотора, пространственная ферма, обшивка из алюминиевого листа – всё это последствия попыток скооперировать устаревшие агрегаты ЗиСа с современными конструкторскими решениями германцев. И на то время вышло хорошо, в особенности увлекательной стала подвеска, о которой поведаем в процессе тест-драйва.
И всё-таки у ЛАЗ-695 были свои недочеты. Уже в 1963 году возник 695Е, который обзавёлся наиболее шустрым мотором ЗиЛ-130, новенькими коробкой, сцеплением и тормозной системой. В 1969 году выпустили 695М, а в 1976-м – 695Н. Они тоже ездили с моторами ЗиЛ, ну и в остальном на техническом уровне отличались не весьма очень. Да, «Маруся» обзавелась мостами Raba, ГУРом (лишь на туристской версии) и раздельной тормозной системой, но это были самые приметные технические новаторства. Другие конфигурации были ориентированы сначала на увеличение удобства пассажиров и удобство работы водителя, которых предшествующим 695 приметно не хватало.
Наверняка, пора уже поглядеть «Наташку» и направить внимание на то, чем она различается от «Маруси».
Сделалось лучше, сделалось веселее
Итак, теория 695Н осталась прежней. Вспомним главные технические индивидуальности.
Если тот Мерседес-Benz O 321 был дизельным, то в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) против бензина никто не возражал. Потому в ЛАЗе стоит всё этот же шестилитровый V8 ЗиЛ-130. Мощность не бог известие какая – 150 л.с., зато момент более-менее солидный – 402 Нм. Свойства этого мотора совершенно незначительно похожи на дизельные: он вертится лишь до 3 200 о/мин, но наибольший момент доступен ещё до 2 000 о/мин. Не настолько не мало для автобуса, но посреди 70-х такие характеристики были полностью применимыми. Ну а что бензин жрал как не в себя, так его тогда никто не считал.
Коробка тоже зиловская – пятиступная, таковая же, как на автобусе ЗиЛ-158В. Сцепление – однодисковое с гидравлическим приводом.
Тормоза – двухконтурные, пневматические. Тормозные механизмы барабанные. Здесь всё просто. Как и в управляющем управлении, которое может повеселить ГУРом, что, в принципе, было и на прошлом 697М «Турист». Правда, на ранешних 695Н ГУРа тоже не было.
А вот что заслуживает отдельного упоминания, так это подвеска. Она здесь на обеих осях весьма увлекательная: хотя и зависимая, но рессорно-пружинная. Как понятно из наименования, в ней есть и рессоры, и пружины. Установка пружин дозволила получить нелинейные свойства: чем больше перегрузка, тем подвеска жёстче. В итоге плавность хода вышла для тех пор весьма неплохой, причём при хоть какой загрузке. Ну а отсутствие излишних частей (к примеру, пневмобаллонов) сделало её весьма жизнестойкой на всех дорогах.
Так, а в чём же отличия «Наташи» от старших сестёр? Сначала, естественно же, различается кузов. Здесь стоит совсем новенькая передняя панель. Быть может, она не таковая эстетичная, как была у «Маруси» (нет той зализанности «лица», от которой стынут волосы в жилах любителей старенькых автобусов), но намного наиболее современная. А основное – площадь остекления стала приметно больше. Обзорность стала намного лучше, снутри сделалось больше света и возникло чувство огромного места. По последней мере – у водителя.
А вот пассажирам на водителя обычно наплевать, им нужен собственный удобство. Здесь «Наташа» тоже может чем-то повеселить: на ней возникли схожие по ширине фронтальные и задние двери, которых так не хватало «Марусе» с её узенькой фронтальной дверью.
В процессе выпуска 695Н временами изменяли. Происходили метаморфозы с фальшрадиаторной решёткой, которая на ранешних машинках была дюралевой, а потом пропала совсем (к примеру, на нашем автобусе 1995 года выпуска её нет). Зато у нас есть водительская дверь, которую убрали ещё позднее. И ещё на нашем автобусе нет фронтального лючка, через который в случае войны можно затаскивать носилки с ранеными. От него отказались в 1991 году. Видимо, в этот год угроза войны куда-то в один момент пропала.
Пару раз меняли светотехнику, но в остальном машинки середины 90-х оставались постоянными до самого конца собственной жизни на конвейере. Поглядим его снутри.
А здесь, честно говоря, скучновато, как на концерте волынщиков. Вроде аккуратно, благопристойно, незначительно комфортно, но скучновато. Возникает желание выдернуть шнур, выжать стекло и выйти через запасный выход. Не считая того, здесь так и не возникла обычная накопительная площадка, что вроде бы намекает на давку при входе. Вот в движении другое дело: здесь ещё и становится весьма горячо. Хотя аромата выхлопа, о котором кто-либо непременно вспомянет в комментах, я ощутить не успел: всё-таки автобус прошёл реставрацию, и с выпуском у него всё отлично. Вообщем, для чего я говорю о впечатлениях о поездке, если ещё даже не сел за руль? Ну-ка, поглядим, как здесь работалось водителю.
Излови меня, если сможешь
Шофер в ЛАЗе посиживает как изгой: в жестяном стакане. По сути, это, естественно, всего только перегородка, отделяющая его от неунывающих людей СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) в салоне, но весьма уж здесь тесновато. Ну и через водительскую дверь входить сюда неловко: очень высоко лезть. Еще проще попасть на пространство водителя через салон. А чтоб пассажиры не загораживали обзор водителю в правое зеркало заднего вида, здесь предусмотрена телескопическая штанга от створки фронтальной двери к фронтальной панели, которую можно переставить от панели к кабине водителя. Так что о самоизоляции водителя ЛАЗа позаботились ещё практически полста лет вспять.
Длительно привыкать к интерьеру рабочего места не пришлось. Здесь всё этот же миниатюризм в наилучшем его проявлении. Все приборы – это спидометр справа и комбинированный устройство с манометрами (давление масла и давление в пневматической системе), амперметром и указателем уровня горючего слева. Справа в два ряда стоят клавиши. Часть из их может управлять освещением салона, кабины, задней двери и подножек. Здесь же врубаются противотуманные фары, вентилятор в кабине водителя (если он есть) и обдув лобовых стёкол. Другие клавиши помогают открывать и закрывать двери. Должен увидеть, что всё размещено весьма комфортно. Даже обширно расставленные педали оказываются буквально под ногами. Одним словом, эргономичность для такового возраста у автобуса просто красивая. Хотя, естественно, есть исключение – весьма свободолюбивый рычаг КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта).
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Рычаг мотается по всей кабине, хотя автобус прошёл реставрацию. Лучше отрегулировать привод, который через весь автобус идёт к КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), расположенной сзаду, уже нереально.
Передачу, как я уже гласил, необходимо отыскать вторую: 1-ая нужна лишь при полной загрузке. Невзирая на огромные ходы рычага, отыскивать подходящую передачу нетрудно – их не так много, а расстояние меж ними огромное. Так что пригодится только незначительно сноровки. Хотя, наверняка, нет. Много.
Честно говоря, я ждал, что на ходу автобус будет существенно задумчивее. Очевидно, прыти юного коня ожидать от ЛАЗа глупо: всё-таки это автобус, причём с мотором от ЗиЛ-130. Но для собственного возраста и веса в 6 800 кг он весьма даже живенький. При разгоне неких матерных слов заслуживает лишь рычаг КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), который при включении третьей передачи у меня упирался в панель. Наверняка, дирижёр оркестра машет руками меньше, чем шофер ЛАЗа.
А вот что выше всяких похвал, так это подвеска. Это рессорно-пружинное достижение людского ума работает замечательно. Маленькие кочки и ямы автобус пролетает совсем безболезненно, причём изловить раскачку можно лишь на весьма специфичных волнах асфальта. А для этого нужно попытаться. Все другие дорожные проблемы она глотает на «ура». При всем этом необходимо отметить весьма маленькие наклоны в поворотах. Было у меня опасение, что закладывать виражи с таковой подвеской будет незначительно мандражно. Но нет, опаски повисли на рессорах и пружинах. Для мандража в поворотах есть «луноход» ЛиАЗ-677, вот там забавно, да. А здесь всё весьма тихо.
Весьма отлично работают и тормоза. Весьма нередко к пневматическому приводу нужно привыкать: и задержки огромные, и усилие на педаль нужно прилагать далековато не линейное. Да и здесь «Наташа» оказалась лучше, чем можно было ждать. Маленькая задержка есть, но она отлично прогнозируется. Дозировать усилие тоже легче, чем на том же ЗиЛе. Одним словом, на ходу 695Н совершенно хорош.
Сейчас стоит сказать о главном: а так ли значительно различие меж предшествующим 695М и сиим 695Н? Ведь это, как на данный момент молвят, всего только рестайлинг, и, как я уже гласил, на техническом уровне автобусы весьма похожи. Итак вот: на техническом уровне похожи, а в вождении они совсем различные. Это не тот рестайлинг, когда в панель вкорячивают мультимедийку с «Алисой», на багажник цепляют спойлер и по этому поводу три денька подкармливают автожурналистов круассанами и поят шотландскими самогонками.
Здесь конфигурации, которые кажутся не весьма значительными, но которые приметно улучшили жизнь водителя. Чем? Во-1-х, обзор стал совсем иным. Я помню свои чувства от «Маруси»: на ней я мог не увидеть даже «Газель», про человека и гласить нечего. А вот иная передняя кузовная панель «Наташки» такую возможность исключает фактически на сто процентов. Всё-таки огромное лобовое стекло с низкой линией остекления – это весьма жирный плюс. Во-2-х, тормоза тут наиболее прогнозируемые. У «Маруси» был таковой грешок: останавливалась она тоже хорошо, но привыкать к педали тормоза было надо намного подольше. В-3-х, здесь есть ГУР. Не понимаю, из каких суждений 1-ые ГУРы на ЛАЗах стали ставить на туристские автобусы. В городке они, естественно же, нужнее. «Маруся», на которой я ездил ранее, была без ГУРа, а эта «Наташа» ГУР уже имеет. И это, скажу для вас по секрету, две огромные различия. И если эта разница так видна в процессе недлинной поездке, могу для себя представить, как она была видна водителю, который весь денек крутит этот руль на маршруте.
Так что стоит признать: этот «рестайлинг» вышел весьма удачным. Наверняка, даже нужным.
«Закончен бал, погасли свечки»
5 годов назад в тесте «Маруси» я написал: “Что происходит с заводом сейчас, сказать тяжело. До начала грустных событий на Украине он существовал хорошо, автобусы вывозились и в Россию. Охото веровать, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в данной нам стране». К моему большущему огорчению, вера в выживание ЛАЗа разбилась о реальность. Ни в 2015, ни в 2016 ЛАЗ не выпустил ни 1-го автобуса. В 2018 году он всё-таки выстроил восемь автобусов. В прошедшем году его цеха снесли: больше негде было выстроить очередной жилой комплекс. ЛАЗа больше нет.
А в своё время конкретно «Наташка» была одним их самых массовых автобусов. За практически 30 лет их выстроили наиболее 170 тыщ, причём крайние из их сошли с линий не так издавна. Да, наиболее поздний ЛиАЗ-677 кое в чём удобнее ЛАЗа. Но конкретно сочетание хорошего удобства и весьма обычный конструкции сделали эти 695-е ЛАЗы фактически неподменными автобусами там, где нет не плохих дорог. Там, где тяжело обслуживать ГМП «Лунохода». Там, где для проходимости нужна перегрузка на заднюю ось. Одним словом, ЛАЗ был нужен практически всюду. И ценили его тоже практически всюду. Наверняка, не напрасно.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании Retro Bus и лично Фёдору Черноусову
Опрос
Для вас доводилось ездить на таком автобусе?
Голосовать
Ваш глас
Всего голосов:
