От пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в Рф приходилось на вэдовые выполнения с ручной коробкой – они все оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, ведь опосля лёгкого рестайлинга полный привод безальтернативно дают с вариатором, а заместо испытанного мотора – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому наш пользователь так и не научился относиться без опасения? В общем, нам ничего не остаётся, как проверить новейший для Kaptur агрегат в полевых критериях.
Сама по для себя бесступенчатая передача на Kaptur для пользователя не новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали до рестайлинга с 1,6-литровым движком Н4М, локализованном в Тольятти. Эту модификацию сохранили и под капотом обновлённого кроссовера. Трудности данной коробки отлично известны, и тщательно мы останавливаться на ней не будем. Нам принципиально зафиксировать, что наиболее «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), который идёт в паре с турбомотором, имеет конструктивные отличия по конструктивной части.
Основное – в конструкции данной коробки нет планетарной передачи, позволяющей уменьшить спектр работы шкивов. С одной стороны, это посильнее нагружает ремень и сами шкивы, с иной, количество фрикционов тут меньше, а означает, интенсивность загрязнения масла значительно ниже.
Этот вариатор возник не вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика по его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 вправду выбрасывается в масло несравненно меньше, чем в CVT-7, загрязнение смазки железной стружкой – продуктом трения ремня о поверхность шкивов – идёт полным ходом. Не будем вдаваться в детали, но из-за этого вылетает гидроблок. В которых вариантах это происходит? Обычно – на предельных режимах, сопровождаемых резвым конфигурацией передаточного числа, к примеру, при резком старте. А вот ещё пример ненужного режима: открытый дроссель и активированная условная 1-ая передача в CVT:
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Тем, кто нацеливается на схожую езду, естественно, необходимо держать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Вообщем, слово «ранешняя» здесь не совершенно четкое: регламент совершенно не предугадывает эту функцию – оно залито на весь срок службы. Но в русском консульстве Renault нас твердо заверили, что дилеры не будут препятствовать данной операции, если обладатель выйдет с таковой инициативой во время гарантийного срока. Другое дело, если с асфальта не съезжать и педаль на пол не класть, то и думать о смене масла, наверняка, не надо. Но если шуровать по полям, то любые 40-50 тыщ масло поменять нужно, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.
Полюшко-поле…
Вернёмся к нашему ролику. На вид форсированная лужа может показаться совершенно безопасной, видимо, потому мы получили шквал критики от наших подписчиков в Инстаграме. Одна женщина сгоряча написала, что проедет тут «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу сказать, что я тоже с радостью проеду там на «Логане» Вашего папы и посмотрю, что с ним станется. Как же, ведь у «Логана» Вашего папы, в отличие от иных «Логанов», выпущенных на столичном заводе Renault, имеется и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и имитация блокировок за счёт работы тормозных устройств, как на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое основное – коробка, коробка в «Логане» тоже не обязана подкачать. В данной луже я держал педаль акселератора нажатой практически до конца – лишь не прожимал клавишу, которая по части воздействия на работу агрегата не несёт ровненьким счётом никаких функций. Клавиша под газом просто отключает ограничитель скорости – не наиболее того.
Итак, вариатор JF016E «отработал» лужу на условной первой ступени c отключенной ESP и весьма очень жужжал, хотя вёз уверенно. Фактически, в отличие от предшественника CVT-7, он рассчитан уже не на 150 Нм, а на 250 Нм, и совершенно выполнен с припасом – тут даже гидротрансформатор увеличенного объёма. Естественно, по нагрузочной возможности он уступает собственному старшему брату, оснащённому цепью (на CVT-8 – наборный ремень) и созданному для работы с 6-цилиндровыми моторами, но, как и в случае с данной лужей, «вес возьмёт». Тем наиболее что, в отличие от младшего брата, он лучше защищён от перегрева, так как оснащён выносным радиатором, который размещен перед главным в высшей части.
Что касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей мощность на задние колёса, то она тут таковая же, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим до скорости 80 км/ч. Любопытно, что масло тут тоже по регламенту не меняют. В консульстве разъясняют это тем, что фрикцион когда-то проектировали для огромного кроссовера Murano, сделалось быть, на машинках наименьшей массы он работает с припасом, и нужды в смене масла нет.
В общем, вариатор вариатором, но сумеет ли умеренный, хотя и с турбинкой, 1,3-литровый мотор противостоять старенькому 2,0-литровому агрегату? Номинально как бы преимущество за лошадью новейшей породы – у малыша и тяги побольше (250 Нм против 195), и пик момента достигается при куда наиболее ранешних оборотах (1700 против 4000). Вообщем, рядовой пользователь сначала ощутит куда наиболее быстрый разгон рестайлинговой машинки, чем разницу в поведении на мягеньких грунтах. Возможно, почти всем куда привычнее плавненько набирать тягу с докрутом мотора до средних оборотов, чем пробовать «ловить момент» в нижнем спектре. Наверняка, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное решение даже для лёгкого бездорожья, но, скажем откровенно, Kaptur и не джип, кому необходимо – пусть наслаждается «Дастером».
С иной стороны, юному покупателю Kaptur «германский» шлейф турбованного моторчика Н5Н лишь добавит гордости – «движок как у “Мерседеса”», притом что и форсунки, и та же турбина – прямиком с заводов Daimler. Сам движок выпускают на 5 предприятиях, в том числе – на 2-ух в Германии. Но на столичный завод Renault агрегат приезжает из испанского Вальядолида, притом что вариатор идёт аж из Мексики – вот таковой интернационал.
Можно либо недозволено?
На асфальте, как мы произнесли, обладателя рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт наиболее быстрый разгон, но давайте на секунду отвлечёмся и вспомним, а по каким признакам совершенно реально отличить обновлённый французский кроссовер?
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной из признаков новинки, отлично бы поставить уже в базисной версии, поэтому что зеркала у «Каптюра» мелкие и неловкие. Меж тем, этот электрический ассистент идёт или лишь в самой дорогой версии Edition One, которая и была у нас на тесте, или в составе пакета «Techno» для комплектаций Style и Style TCe 150. Другими словами в теории её можно получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – это будет базисный 1,6-литровый мотор, вариатор CVT-7 и фронтальный привод. Но ж, почему мы так упираем на эту опцию? Дело в том, что слоганом пуска рестайлингового «Каптюра» сделалось слово «можно». В этом случае оно предполагает, что на этом субкомпактном кроссовере можно интенсивно и длительно путешествовать, потому мы и призываем уравновесить неловкие зеркала, ставшие жертвой стилистов, сиим ассистентом.
А вот фронтальное водительское кресло, к огорчению, уравновесить ничем не получится – долгую дорогу в нём выдержать тяжело. Вообщем, тут тоже не так всё темно, скажем, к расположению подголовника претензий нет, а вот верхний слой набивки подушечки и спинки – очень мягенький. Но если на длинноватой неплохой подушечке это не так приметно, то спина весьма скоро начинает «проваливаться» по всей высоте. Это обидная недоработка с учётом того что уже в базисной комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла по высоте, и регулировка управляющий колонки по вылету, то все есть способности для подбора комфортной высадки, а вот сиденье подкачало. Желание сберечь на регулировке поясничного подпора полностью понятно, всё-таки Kaptur – это машинка экономного сектора, но в таком случае полностью довольно создать выраженный эргономичный профиль, а его здесь нет не только лишь в продольной, да и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что хоть какой, даже самый опытнейший шофер, проехав с «правильной» высадкой сотню-две км, начнёт заваливать спинку, другими словами снижать уровень сохранности езды.
К слову, в далекой дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки, чтоб и на ней можно было держать руку, а не только лишь на «штатном» локотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. Ещё один момент из этого же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую на управляющий колонке и размещённую справа от руля, отлично бы перенести на левую сторону, так как в далекой дороге на «баранке» в главном находится левая рука.
Меж тем, имеется ещё одна изюминка машинки, на которую мы желали бы направить внимание, и которая в особенности ощущается, если пересаживаешься на «Каптюр» с машинки наиболее высочайшего класса либо наиболее высочайшего ценового сектора, но такого же класса. Дело в том, что Kaptur при всех плюсах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Этот эффект настигает водителя не только лишь при очевидной смене полосы на магистрали с выраженной колейностью, но даже при интенсивном наборе скорости на трассе. И чуть рессоры успевают погасить амплитуду, как здесь же возникает новенькая.
Не сказать, чтоб описанная склонность очень портила настроение, тем наиболее что в части режимов этого не приметно, но всё же она излишний раз подчёркивает маленький ценовой сектор, в каком играет Kaptur. В этом смысле, возможно, почти всем покупателям уместно приостановить собственный выбор на базисном 1,6-литровом «атмосфернике», а не замахиваться на турбомотор и полный привод. Во-1-х, в этом случае потребительские свойства машинки будут в куда большей мере соответствовать стоимости избранной версии, а во-2-х, при относительно низкой массе модификации 1,6 (в границах 1250 кг) французский моторчик тольяттинской сборки не даст водителю ощутить себя ущербным.
Сейчас вспомним, какие отличия есть у обновлённого кроссовера Renault в салоне:
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком очень быстро и в городском потоке ощущает себя отлично. На трассе, как и все авто с даунсайзинговыми агрегатами, он стремительно теряет прыть, но обгоны попутных машин в магистральных спектрах скоростей 100-120 км/ч совершает полностью для себя приемлимо, здесь основное – не стесняться и продавливать педаль акселератора. Таковая скорость и такие манёвры, само собой, дают совершенно не магистральный расход – около 10 л. на сотку.
Аппетит можно умерить 2-мя способами: во-1-х, поддержанием ровненькой скорости при помощи круиз-контроля, и лучше – не выше 100 км/ч, во-2-х, активацией клавишей ECO, которая, правда, в главном «работает» при нередком наборе скорости, другими словами в городке.
При включенном режиме ECO сокращается подача горючего, педаль становится наиболее ватной, а дозирование тяги, и без того не очень острое и действенное, – ватным. Меж тем, если влезать на трассе в левый ряд и не дёргаться, расход бензина полностью можно уменьшить до 7 л. на сотку.
Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD
H5H 1332 см3, 150 л.с. при 6250 о/мин 250 Нм при 1700 о/мин CVT-8 – Jatco, JF016E
Стоимость – от 1 515 000 рублей
Ещё одной принципиальной индивидуальностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель управляющего управления. Он веселит отсутствием размытости в околонулевой зоне, но зависимость поворота управляемых колёс при малых углах поворота «баранки», наверняка, имело бы смысл чуток ослабить, всё-таки значительная толика потребителей машинки – девицы. При малых скоростях (на парковке либо во дворах) управлять машинкой просто и приятно. Здесь на контрасте вспоминается Duster с его тугим рулём, вращая который, другие девушки вспоминали самые прочные слова.
Меж тем, главные плюсы обновлённого Kaptur лежат всё-таки в плоскости эргономичности, где инженеры здорово улучшили некие позиции, что с учётом низкого ценового сектора «Каптюра» нам представляется весьма принципиальным. Но мы оставим это для наиболее подробного и детализированного теста, а под занавес опять вернёмся к вариатору. Как ни удивительно, его управляющая электроника даёт очень широкие способности для ручного замедления. Естественно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» нет – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и тут единственным неудобством остаётся снижение запрограммированных ступеней «от себя». Это просит долгого привыкания, но, вроде бы то ни было, метод, заложенный в новеньком «Каптюре», станет надёжным ассистентом опытному водителю. Наиболее того, при замедлении вручную меня не покидало чувство, что у вариатора имеется большенный припас неиспользованных способностей, невостребованных «настройщиками» – я уверен, что вариатор JF016T мог бы замедлять Kaptur ещё эффективнее.
Другое дело, что я остаюсь фанатом ручных коробок и с радостью попробовал бы сочетание 1,3-литрового турбомотора и «механики», но ещё лучше, наверняка, было бы бросить 2,0-литровый мотор с МКП. Для чего его убрали? В Renault молвят, что клиенты сетовали на слабенькую динамику и высочайший расход горючего. Любопытно, не будут ли они сейчас сетовать на завышенные расходы в обслуживании, ведь турбомотор по регламенту просит смены масла через любые 10 тыс. км, в то время как 2,0-литровому «атмосфернику» новейшей дозы смазки хватало на 15 тыс. км.
