Одна из жарких тем крайних дней – пакет конфигураций № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О сохранности колесных тс» (ТР ТС 018/2011). Проект подразумевает масштабные конфигурации в техрегламенте, которые затронут не только лишь порядок сертификации и выпуска новейших каров, да и жизнь обычных автовладельцев в части ремонта и содержания их машин. Что же это все-таки за проект, когда он вступит в силу и что конкретно можно ожидать? Давайте разберемся.
Что же это все-таки за проект, и на какой стадии он находится?
Начнем с того, что это совершенно за проект. Пакет конфигураций № 3 в техрегламент Таможенного союза подготовил департамент технического регулирования и аккредитации Совета Евразийской экономической комиссии. Эта комиссия – регулирующий орган Евразийского экономического союза (ЕАЭС), практически пришедшего на замену Таможенному союзу и включающего в себя Россию, Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию. Пока проект конфигураций еще не утвержден официально: он прошел стадию публичного обсуждения и получил перечень замечаний и предложений, которые подлежат рассмотрению. С ходом работ над проектом и полным перечнем замечаний можно ознакомиться в соответственном разделе на официальном веб-сайте ЕАЭС. Опосля снятия замечаний документ отправится на одобрение каждой из стран-участниц ЕАЭС, а потом будет официально размещен и вступит в силу спустя 180 дней с момента официального опубликования (этот срок зафиксирован в самом проекте). Другими словами определенной даты вступления в силу еще нет, и случится это не весьма скоро, но, беря во внимание стадию разработки проекта, предлагаемым изменениям уже стоит уделить внимание.
Какие конфигурации коснутся автопроизводителей и компаний по переоборудованию машин?
Часть конфигураций в проекте – формальная: например, заместо Таможенного союза в техрегламенте будет фигурировать ЕАЭС и надлежащие комиссии, написание «Н-м», «даН-м» и «А-ч» изменили на на техническом уровне корректные «Н·м», «даН·м» и «А·ч», также поменяли различные «режимы» на «процедуры» и «типы компонент» на «составляющие». Какие-то новаторства – узаконивание уже имеющихся реалий: к примеру, в новеньком регламенте уравнено применение электрических и картонных ПТС и остальных документов, также официально упомянуты авто, имеющие «системы автоматического управления» – они будут отнесены к инноваторским. А еще часть конфигураций коснется автопроизводителей и компаний, выпускающих мелкосерийные, переоборудованные и спец тс.
До этого всего приложение № 2 к техрегламенту, содержащее «требования к типам выпускаемых в воззвание тс (шасси)», сейчас будет содержать «требования, предъявляемые при проведении оценки соответствия в форме одобрения типа». Это проистекает из того, что само понятие «выпуск в воззвание», которое значит «разрешение заинтересованным лицам без ограничений применять и распоряжаться транспортным средством (шасси) либо партией компонент на единой таможенной местности Таможенного союза», будет исключено из техрегламента.
Новейший регламент меняет требования сохранности к изготовлению тс. Во-1-х, ТС для перевозки пассажиров, имеющие наиболее 8 посадочных мест, недозволено будет изготавливать в личном порядке, не имея официального статуса производителя. Во-2-х, будет запрещено изготовка таковых пассажирских ТС из бывших грузовых либо легковых тс: проще говоря, недозволено будет переоборудовать грузовой микроавтобус в пассажирский, установив в него сиденья. Так законодатели борются с перевозчиками, которые сберегают при покупке машин, приобретая «пустые» машинки и без помощи других оборудуя их для перевозки пассажиров. То же самое касается «особых и специализированных тс»: их тоже будет запрещено изготавливать методом переделки из бывших в эксплуатации ТС. Другими словами такие спецавтомобили непременно должны быть сделаны в определенной специализации в промышленных критериях.
Какие конфигурации коснутся обыденных автовладельцев?
До этого всего отметим возникновение новейшего определения: «свидетельство о согласовании тс с внесенными в его систему переменами требованиям сохранности». Это картонный либо электрический документ, удостоверяющий сохранность внесенных в систему кара конфигураций – проще говоря, легализующий тюнинг для определенного кара.
Последующее принципиальное изменение касается как раз самого внесения конфигураций в систему кара. В работающем техрегламенте оно значит «исключение предусмотренных либо установку не предусмотренных конструкцией определенного тс составных частей и предметов оборудования, выполненные опосля выпуска тс в воззвание и действующие на сохранность дорожного движения». Сейчас же этот абзац дополнился длинноватым уточнением, которое воспрещает перепрограммирование, подмену и настройку электрических блоков управления, изменение силовой структуры, подмену рамы либо несущего кузова не считая подмены на подобные при серьезном ремонте, повышение мощности либо рабочего размера мотора наиболее чем на 10%, изменение числа и расположения ведущих либо управляемых мостов, также повышение допустимой наибольшей массы.
В таковой формулировке под запрет попадают сходу несколько сфер авто жизни. Во-1-х, это суровый тюнинг, подразумевающий приметное повышение мощности мотора либо его подмену на наиболее мощнейший. Во-2-х, это чип-тюнинг, который в случае с турбомоторами дозволяет поднять отдачу не на 10%, а на 30-50% и наиболее одной лишь перепрошивкой ЭБУ. В-3-х, это ремонт: в процессе него время от времени требуется подмена электрических блоков управления, а вот как она «предусмотрена изготовителем», как того просит регламент – вопросец открытый. То же самое касается ремонта частей силовой структуры кузова – например, лонжеронов, рамы и так дальше, который практически оказывается под запретом. Ну а в-4-х, изменение силовой структуры кузова время от времени требуется для производства не только лишь соревновательных машин в различных дисциплинах, да и спецтехники – и здесь мы опять возвращаемся к ее изготовлению только в промышленных критериях, как упоминалось выше.
Очередное ключевое нововведение в техрегламент – приложение № 21, содержащее список компонент колесных тс, повторное внедрение которых не допускается. Проще говоря, это перечень запчастей, которые будет запрещено устанавливать на авто в процессе ремонта. Приведем его на сто процентов.
Итак, в перечень запчастей, которые можно устанавливать лишь новенькими, вошли:
- Подушечки сохранности (если подушечка встроена в управляющее колесо, само управляющее колесо), включая фактически подушечки, пиротехнические исполнительные механизмы, блоки электрического управления и датчики.
- Автоматические либо неавтоматические ремни сохранности в сборе, включая тканую ленту, пряжки, натяжители, пиротехнические исполнительные механизмы.
- Сиденья (лишь в вариантах, когда крепление ремней и/либо подушечки сохранности интегрированы в сиденья).
- Системы управляющего управления, включая исполнительные механизмы, блоки электрического управления и датчики.
- Тормозные системы, включая исполнительные механизмы, блоки электрического управления и датчики.
- Иммобилизаторы, включая повторители и блоки электрического управления.
- Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры.
- Глушители системы выпуска.
- Оборудование для питания мотора газообразным топливом.
- Составляющие систем хранения компримированного водорода для тс, работающих на водороде: резервуар, предохранительное устройство для сброса давления, запорный клапан, контрольный клапан.
Основная изюминка перечня, приведенного выше, в том, что он сформулирован на основании уже имеющихся в Европе норм, но там он касается только производства новейших каров, а в новеньком техрегламенте распространяется и на ремонт тех, что находятся в эксплуатации. С учетом этого беглое исследование перечня дозволяет осознать, что в имеющейся форме техрегламент практически упраздняет существование авторазборок, так как воспрещает установку большей части дорогих авто компонент. Естественно, с одной стороны, запрет на установку бывших в употреблении дисков тормозов либо шлангов, датчиков ABS либо подушек сохранности смотрится обоснованным, но значимая часть деталей из перечня выше поддается восстановлению. О том, что запрет существенно увеличивает стоимость содержания и ремонта подержанных машин, гласить лишне. Но как он соотносится со вариантами, когда на редчайшие старенькые авто достать новейшие запчасти фактически нереально – вопросец открытый.
Что все-таки будет далее?
Как мы уже гласили, проект внесения конфигураций пока находится в работе: по нему собраны замечания, в том числе от автопроизводителей и стран-участниц ЕАЭС, и эти замечания предстоит отработать. Некие позиции его создателей, вообщем, уже известны: так, запрет внедрения б/у запчастей при ремонте каров – это не ошибка, а принципная позиция, которая, по воззрению разрабов, дозволит повысить сохранность используемого автопарка. Но разбирать документ дословно все равно рано: за время доработки и согласования он может поменяться. Наиболее того, поменяться он должен: в документе есть опечатки, орфографические ошибки (к примеру, «тканная лента»), есть нестыковки вроде отмены понятия выпуск в воззвание, но внедрение этого термина в тексте на страничках 14, 15, 65 и так дальше. Потому пока остается смотреть за ходом рассмотрения и утверждения проекта. Ну а мы вернемся к нему, когда он пройдет все этапы согласований и будет официально утвержден всеми членами ЕАЭС и размещен с определенной датой вступления в силу.
