NSX возвратился, и в сей раз он янки. Новейший Acura NSX тяжкий. Он превосходит по весу машинку 1990 года наиболее чем на 360 кг; он на 136 кг тяжелее Шевроле Corvette Z06. NSX безрассудно непростой, у него есть вспомогательный мотор меж твинтурбовым V6 и девятиступенчатой коробкой с 2-мя сцеплениями, и два электромотора на фронтальной оси, буквально дозирующие вращающий момент на каждое из колес. А еще NSX дорогой. Приблизительно он будет стоить около 170 000 баксов США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), когда поступит в продажу в весеннюю пору грядущего года. Сможете начинать сплетничать. Если вы до сего времени не додумались, новейший NSX будет не достаточно припоминать 1-ое поколение, выпускавшееся с 1990 по 2005 годы. Но у их похожая философия, они являют собой интерпретацию Acura на тему того, как должен смотреться современный супер автомобиль на любой денек. И если посмотреть на новейшую модель, то можно сказать, что за крайние 25 лет картина мира очень поменялась. Уникальный NSX — та причина, по которой Тэд Клаус, управляющий сегодняшнего проекта, пришел в Honda. Их 1-ое знакомство случилось на Детройтском автомобильном салоне в 1990 году: «Я посиживал и глядел на этот кар. Весьма длительно. Даже обычное созерцание давало чувство глубочайшей, сложной и многофункциональной красы». Самый непростой момент с новеньким NSX, считает Клаус, это разъяснить, каким образом наиболее тяжкий и на техническом уровне непростой кар может затмить соперников так, чтоб казаться легче их. Изначальная мысль для новейшего NSX была другая. Он был должен иметь установленный поперечно атмосферный движок, как у первого поколения. В арсенале NSX большенный припас ловких трюков, и чтоб вдуматься в их сущность, необходимо весьма много времени. И начать стоит с силовой передачи, называемой Спорт Hybrid SH-AWD. Сзади салона размещается 3,5-литровый твинтурбовый V6 с углом развала цилиндров 75 градусов, сделанный специально для NSX. Он развивает мощность в 500 л.с. и вращающий момент 550 Нм. В иных движках Honda цилиндры размещены под углом в 60 градусов, но больший угол в этом случае занижает центр масс. За главным движком располагается вспомогательный мотор мощностью 47 л.с. и моментом 135 Нм. И замыкает все девятиступенчатая коробка с 2-мя сцеплениями, также разработанная специально для NSX. Меж фронтальными колесами установлен Twin Motor Unit (TMU), блок из 2-ух электронных моторов на 36 л.с. и 73 Нм, которые подают доп тягу (либо регулируют ее количество) на надлежащие колеса. Управляет работой данной для нас электроники блок Power Drive, размещенный прямо по центру кара, там, где обычно «живет» карданный вал. Блок литий-ионных батарей установлен за сиденьями, с прохладной стороны моторного отдела. Суммарная мощность всей системы составляет 573 л.с. и 645 Нм. Это идет в разрез с начальной концепцией NSX. Уникальный план состоял в том, чтоб оснастить новейшие авто поперечно размещенным атмосферным движком, как у первого поколения. Спустя полгода работы над проектом было принято решение установить турбованный мотор (продольно). Эта смена концепции повлекла за собой массу заморочек. Времени было не достаточно, и поэтому разработкой мотора занялись в Стране восходящего солнца, оставив команде инженеров в Огайо колдовать над подвеской и кузовом. Иными словами, они решали животрепещущие для модели трудности компоновки и остывания. «Мы не раз ворачивались к рисовальной доске», — ведает Клаус. Применение новейшей технологии отливки железных деталей и истории о том, каким образом вентиляционные каналы, идущие из колесных колодцев, наращивают приток воздуха к интеркулерам наиболее чем на 65%, молвят о изобретательности инженеров Honda. Кузов в главном сделан из алюминия, крыша и часть днища выполнены из углеволокна. Лобовое стекло и вставки на крыше обрамлены металлической штамповкой. Твердость крыши укреплена элементами из прочной стали, идущими от основания лобового стекла к средней стойке. Они выполнены в виде трехмерных дуг, и их созданием занимается бот, придающий заготовке подходящую форму в процессе экструзии. Одной из самых неописуемых частей NSX является структура пассивной сохранности, для разработки которой употребляли технологию Ablation Сasting — метод отливки железных деталей, с помощью которого материал обретает твердость на уровне ковки. Его сущность состоит в последующем: расплавленный алюминий заливают в песчаную форму, которую потом охлаждают водой, пока сплав снутри находится еще в водянистом состоянии. При таком методе обработки сплав застывает до этого, чем оседает как испорченное суфле. Быстрое остывание обеспечивает высшую упругость и энергопоглощение. Так как это все работает? В процессе нашей испытательной поездке по Сан-Франциско и его окрестностям мы не могли отвертеться от мысли, что этот кар — Honda в мире супер автомобилей. Применение новейшей технологии отлива деталей и истории о том, каким образом вентиляционные каналы, идущие из колесных колодцев, наращивают приток воздуха к интеркулерам наиболее чем на 65%, молвят о изобретательности инженеров Honda. Мы поклонники стиля этого авто. У него есть калоритные акценты, например, боковые зеркала на тонких креплениях, но при всем этом новейший NSX лишен иконоборческого настроя в дизайне, которым мог повытрепываться кар первого поколения. Это также весьма типично для Acura, в линейке которых весьма много хороших каров с недооцененным дизайном. Даже стоя на месте, NSX вызывает еще больше чувств, чем хоть какой из его сородичей, но в то же время не может вынудить ваше сердечко биться так, как старт за рулем Ферарри. В режиме Спорт не испытываешь того экстаза, какой должен вызывать супер автомобиль мощностью около 600 л.с. Это больше похоже на езду на MDX. По воззрению Acura, все дело в дизайне. NSX думал как супер автомобиль на любой денек. У этого кара самый маленький центр масс в классе, но при всем этом дорожный просвет — как у обычного Porsche 911 Carrera. В сопоставлении с Ауди R8 Ферарри и 458 Italia, взятых в качестве стандартов для NSX, Acura наиболее сдержанный и отзывчивый. За этот нюанс поведения машинки отвечает система динамических режимов, выбор меж которыми осуществляется с помощью селектора на центральной консоли. Самый смиренный из их носит заглавие Quiet (тихий), он держит обороты мотора в спектре до 4000 оборотов, закрывает активный выпускной и впускной звуковые пайпы, и очень употребляет электронную тягу. Режим, применяемый по дефлоту, — Спорт. Он дозволяет применять систему старт-стоп, но при всем этом в наиболее высочайшем спектре оборотов мотора и звучания выпускной системы. Режим Спорт+ — очередной щелчок селектора на право — активизирует самые брутальные опции работы мотора и системы управления, делает магнитореологические рессоры наиболее твердыми и приводит фронтальные электронные моторы в более активный режим. Покрутив селектор снова на право, вы остановитесь на режиме Track, который, кроме остального, включает функцию контроля старта. (Разгон с 0 до 60 м/ч занимает около 3-х секунд, но Клаус утверждает, что эта цифра «итог, а не цель»). Некие реакции машинки в данном режиме несколько смягчены для обеспечения большей стабильности, и в то же самое время система стабилизации очень ослабляет контроль, фактически отключаясь. По прогнозам Acura, режим Quiet будет употребляться около 3% времени. Он предназначен для социально осознанного прибытия и убытия. Мы не согласны с утверждением, что это к тому же экорежим. В процессе нашей поездки по оживленной трассе № 1 севернее Сан-Франциско наш бортовой комп показал расход в девять л. на 100 км пробега. Еще этот режим вызвал жив энтузиазм водителя заржавелого 4Runner, который задал вопрос, не электромобиль ли это. «Ах, нет, что вы, это гибрид», — ответили мы. «А, круто», — дал ответ он и рванул вперед, как зажегся зеленоватый. В режиме Спорт не испытываешь того экстаза, какой должен вызывать супер автомобиль мощностью около 600 л.с. Это больше похоже на езду на MDX. Коробка проворна и с готовностью выбирает высочайшие передачи, и это не вызывает особенного восхищения. Режимы Спорт+ и Track подступают для озорства и веселья, и выбор меж ними зависит от того, какой уровень контроля систем обеспечения сохранности вы предпочитаете. NSX резвый. Резвый до глупости. Так резвый, что вы глупо хихикаете всякий раз, нажимая на педаль акселератора. До этого, чем вы углубимся в дебри рассуждений о 15 разных настраиваемых качествах режима езды NSX, нужно прояснить одну вещь: NSX резвый. Резвый до глупости. Он так резвый, что принуждает вас глупо хихикать всякий раз, нажимая на педаль акселератора. Так резвый, что для вас кажется, что стенки трека Sonoma Raceway небезопасно близки к полотну трека. И, черт, NSX удачный. Расположенный низковато пол и длинноватые двери делают процесс высадки и выхода относительно обычным и не требующим специальной спортивной подготовки, но в остальном интерьер машинки достаточно аскетичен. Сиденья размещены совершенно, и всего четыре параметра автоматической опции означают, что отыскать комфортную позицию конкретно вам не составит труда. Так же будут доступны сиденья с стопроцентно механической настройкой положения. Если и есть тут недостаток, то это недочет места для хранения мелочей и невозможность пользоваться сиим местом при движении. И это, полностью может быть, изготовлено преднамеренно. NSX не относится к группы каров, сидя за рулем которых можно созодать селфи, хотя он и обустроен системой навигации на Android Auto и Apple CarPlay (та же раздражающая система без клавиш, как у почти всех Honda). Итак, вернемся к хитрецким уловкам. В арсенале NSX есть две превосходных. 1-ая — это тормоза, которые кажутся полностью обыкновенными, но по сути являются не механическими, а электронными. Таковая тормозная система в случае чего же может работать и как рядовая гидравлическая, что соответствует требованиям Федеральных эталонов по сохранности каров. Чувство обычности обеспечивается особым гидравлическим механизмом, который регулирует твердость педали в согласовании с темпом замедления кара. В свою очередь система клапанов регулирует давление на фрикционные тормоза, ориентируясь на степень регенерации и силу действия на педаль тормоза. Если б вы проехались на NSX, не прочитав этот абзац, вы бы никогда не додумались, что он обустроен таковой системой. Тормоза у машинки хорошие. 2-ая уловка NSX — это неприметные переключения. Никаких ударов, никаких излишних движений, ничего. Единственный намек на то, что машинка сменила передачу — изменение тональности звучания мотора. Девять скоростей на треке — это весьма много. Мы инспектировали текущую скорость с помощью подрулевых «лепестков» пару раз и, убедившись, что все в порядке, дозволяли компу без помощи других определяться с выбором, и, нужно сказать, совладевает он с данной для нас задачей совершенно. NSX переключается так плавненько, поэтому что TMU держит систему в легком напряжении в миллисекундные промежутки меж передачами. Та же система отвечает за легкость NSX на низких скоростях, и за стабильность — на больших. Инженеры Acura оснастили машинку острым рулем с высочайшим передаточным коэффициентом, который с помощью данных TMU делает легкое противодействие и сглаживает ответную реакцию руля на больших скоростях. Как и с тормозами, вы бы никогда не додумались о кое-чем схожем, если б для вас не произнесли. Подобно реактивному истребителю на электродистанционном управлении, которому для работы нужен комп, NSX полагается на электронику, которая заправляет главными действиями и без которой ничего бы не вышло. В режиме Спорт машинка показывает легкую и полностью управляемую недостаточную поворачиваемость. Но стоит только переключиться в режим Track, и она здесь же исчезает. Клаус утверждает, что эта недостающая поворачиваемость обоснована опциями подвески, но при всем этом система SH-AWD ее нивелирует. NSX — это неповторимый супер автомобиль, начиная от его подхода к динамике и заканчивая поведением на трассе. Есть ли тут пространство компромиссам? Да, естественно. К примеру, вы не получаете какой-нибудь оборотной связи на руле. В процессе нашей оканчивающей поездки по треку Sonoma Raceway мы научились чувствовать степень сцепления покрышек своими бедрами. Этот кар не разговаривает с водителем классическими методами, и у почти всех хозяев будут с сиим трудности. С иной стороны, NSX может созодать то, на что другие авто не способны. Например, проходить острые шпильки на таковой скорости, с которой остальные могут двигаться только по прямой. Клаус и его команда готовы открыто гласить о том, почему было принято то либо другое решение в этом проекте. Мы начали свою тестовую поездку на покрышках Continental ContiSport Contact 5P, на которых мы преодолели и два круга по гоночному треку. Опосля обеда мы переобули NSX в Michelin Pilot Спорт Cup 2, которые, безусловн, куда наиболее уместны для движения по треку. Но Acura желали, чтоб мы опробовали оба набора, хотя Continental оказался неконкурентоспособным на спортивной трассе. Схожая честность нехарактерна для поездок, организуемых для представителей прессы. NSX резвый, удобный и готов делать хоть какой вашу просьбу. И можно с уверенностью утверждать — Acura никого не копировали. NSX — это неповторимый супер автомобиль, начиная от его подхода к динамике и заканчивая тем, как он движется по обыкновенной дороге. И с данной для нас точки зрения он прямой потомок оригинала. Спецификации Acura NSX 2017 Движок твин-турбо, 3,5 л, V6 + 3 электронных мотора Размещение мотора центральное Мощность 572 л.с. Вращающий момент 645 Нм Коробка 9-ступенчатая коробка с 2-мя сцеплениями Тип привода полный Оснащенная масса 1725 кг Количество посадочных мест 2 Размер багажника 113 л Время разгона с 0 до 60 м/ч (0 – 96 км/ч) 3 сек. Наибольшая скорость 307,4 км/ч Базисная стоимость $170 000 Фотобонус