Пару годов назад мы пересекли временную черту, за которой не осталось по-настоящему нехороших каров. Если б нам задали вопросец, от какого кара лучше держаться подальше, мы бы не смогли отдать определенный ответ. Непременно, были машинки, которые нам не нравились (ну и на данный момент не нравятся), но вне зависимости от нашей личной неприязни к неким образчикам современного мирового автопрома мы не можем именовать хотя бы один вправду страшный кар.По правде, когда все благопристойно и мило есть только один путь для развития… стать еще лучше. Видимо, конкретно так бренд Субару пришел к решению выпустить спортивный автомобиль, взяв за базу Porsche Cayman. При этом в буквальном смысле. Во время тестирования инженеры Субару взяли за эталон белоснежный Cayman. Тяжело винить их за это. Когда перед тобой стоит задачка «сделать спортивный кар с безупречной маневренностью», то логичнее всего управляться опытом компании, которая фактически своими руками сделала и повсевременно дополняет библию маневренности. Речь, естественно же, о Porsche.Это глобальная задачка для Субару — компании, которая никогда не была известна благодаря своим спорткарам и не продала ни 1-го моноприводного кара в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) в новеньком тысячелетии, если не считать крохотные минивэны. И уж тем наиболее впечатляет то, что они достигнули хотимого. Управляющий отдела Субару по связям с общественностью Майкл МакГейл начал свою презентацию со последующих фраз: «Тип мотора и то, где он размещен, это главные свойства хоть какого кара… Движок размещен очень низковато и очень смещен вспять… Начиная проект, мы не гласили, что строим заднеприводную машинку, мы начали с того, что обусловились с месторасположением мотора. Поначалу маневренность, потом задний привод».Результатом работы над проектом, как мы с вами уже знаем, стал BRZ — «В» значит Boxer (мотор с оппозитно расположенными цилиндрами), «R» — задний привод, «Z» — зенит, высшая точка. Главный задачей было «выйти на новейший уровень маневренности», отсюда и обычная тема: маленький клиренс, малые свесы, малогабаритный мотор и маленький центр масс. У Субару BRZ он вышел ниже, чем у Ферарри 458 Italia, ну и Porsche Cayman, Мазда Miata и RX-8, BMW M3 так же остались сзади субаровских 46 см. Еще одним ценностью является маленький вес. Субару говорят, что целью было достигнуть массы в 1 224 кг (2 700 фунтов), и если учитывать имеющиеся данные, они искрометно совладали с поставленной задачей, скинув с образца еще впечатляющий пакет картошки, так как BRZ весит 1 219 кг. Невзирая на то, что это на 45 кг меньше, чем весит Honda Цивик Si, и на 270 кг меньше массы Mustang, лучше ассоциировать BRZ с наиболее возможными соперниками: так, у Субару BRZ на 10 л.с. меньше, чем у Хэндэ Genesis Coupe, но при всем этом «японец» на 270 кг легче. Специально для данной нам модели был разработан новейший движок — FA — с поперечником цилиндра равным длине хода поршня (86 мм) и системой конфигурации фаз газораспределения, которая у Субару именуется AVCS. Этот мотор будет устанавливаться лишь на эту модель, без вариантов. На бензине класса Премиум он должен развивать мощность в 200 л.с. и 205 Нм вращающего момента. FA меньше FB, устанавливаемого на Impreza, благодаря наиболее недлинному и низкому впускному коллектору, наименее большой коробки и доработанной системе смазки, ставшей наиболее малогабаритной. Инженеры Субару передислоцировали составляющие мотора, чтоб поместить его как можно поглубже в моторный отдел (так, впускной коллектор развернули, а коленвал опустили на 60 мм). Впускная система была укорочена, чтоб уменьшить свесы, а радиатор наклонили на 17 градусов, чтоб скорректировать центр масс. В сопоставлении с Impreza, движок BRZ размещен на 120 мм ниже и на 240 мм поближе к водителю.Причина, почему этот мотор не оснащается турбиной, состоит в том, что на том месте, куда Субару ее установили бы, находится сам мотор. Они столько всего поменяли местами, что неясно, отчего им было не покреативить еще незначительно, чтоб прикрутить нагнетатель. Хотя при всем этом пришлось бы отрешиться от обычного для Субару размещения интеркулера поверх мотора. Компания запланировала для данной нам модели достаточно долгий актуальный цикл — шесть-семь лет заместо обычных четырех-пяти — и нам напористо намекали, что кое-где посреди этого цикла можно ждать суровый прирост мощности, но при всем этом не за счет установки турбонагнетателя. Также нам сказали, что конкретно этот движок будет взят за базу для турбомотора Субару последующего поколения.Размещение мотора потребовало конфигураций в структуре фронтальной подвески: стойки МакФерсон пришлось доработать с учетом опустившегося дюралевого капота и избранного хода подвески, а нижние рычаги совершенно перевернули и вынесли вперед. Точка крепления рычага усилена дюралевой вставкой. Внедрение дюралевого капота позволило «скинуть» 6,8 кг в сопоставлении с весом капота Impreza, и из 400 материалов, применяемых для сотворения кузова, упор изготовлен на выскопрочную сталь, чтоб удержать вес в установленных рамках. В итоге вышло последующее; общая высота Субару BRZ составляет 1 285 мм, клиренс 124 мм, общая длина кузова 4 240 мм, длина колесной базы 2 570 мм, ширина кузова 1 775 мм, ширина колесной базы 1 520 мм впереди и 1 540 мм сзаду. Распределение массы по осям смотрится так: 53% впереди, 47% сзаду. Официальных данных по расходу горючего фирма производитель сейчас не предоставила, но по прогнозам он должен быть в районе 7,8 литра на 100 км пробега по трассе.Это красивый кар, пикантность лику которого присваивают раздутые арки над фронтальными и задними колесами и удлиненные воздуховоды на капоте, не несущие многофункциональной необходимости. Единственным зрительным эффектом, цепляющим взор, являются легкосплавные дюралевые колесные диски, поэтому как несколько выбиваются из общей картины, точнее, предложенная производителем резина 245/45R17. На рынках остальных государств будут предлагаться 16-дюймовые диски, янки же достанутся лишь 17-дюймовые. Нам произнесли, что BRZ можно будет обуть даже в 18-дюймовые «катки», при этом нет никаких колебаний, что в скором времени мы увидим такие варианты. Что все-таки касается остальных готовых к установке опций, их будет незначительно, хотя нам поведали, что подразделение STI уж готовит кое-что увлекательное.Заднее антикрыло является доборной опцией, частью пакета Performance. Но в случае с BRZ оно устанавливается для улучшения аэродинамики кузова, а не для уменьшения подъема, поэтому как коэффициент лобового сопротивления миниатюризируется всего на одну сотую, до 0,27. У Субару богатейший опыт в использовании темного пластика, и салон BRZ не стал исключением, так как тут представлены разные текстуры, а незначительно сплава на центральной консоли и дверных ручках (от Legacy), контрастная строка на кожухе КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) и ручного тормоза (от Legacy) несколько воскрешают интерьер. Сидения же просто безупречны. Они «обымают» водителя и задерживают его в правильном положении, регулируемый подголовник так же добавляет удобства. Так как разработаны они были специально для данной нам модели, то разрешают сбросить 2-3 кг веса по сопоставлению с сидениями, устанавливаемыми в Impreza. В базисной комплектации они будут обтянуты тканевой обивкой, в наиболее богатых — кожей и алькантарой, при всем этом кожей будут обтянуты боковины кресел. BRZ классифицируется как 4-местный кар со схемой высадки 2+2, при всем этом на заднем сидении полностью сумеют поместиться пассажиры с ростом выше среднего (благодаря уменьшенному топливному баку, имеющему форму седла). Вы даже можете установить детское автокресло на фронтальное сидение, если будет необходимо.Задние сидения можно опустить, увеличив тем размер 195-литровго багажника. Когда сидения опущены, туда помещаются две сумки с клюшками для гольфа, если же опустить спинку фронтального пассажирского сидения, то в BRZ можно будет увезти набор спортивных покрышек, шлем и кое-какие инструменты. Еще одна отменная новость для любителей track-days: дизайн инструментальной панели разрабатывался таковым образом, чтоб можно было установить основа сохранности без резака и сварочного аппарата.Мы незначительно проехались на BRZ с механикой и АКПП по треку в испытательном центре Субару в префектуре Тотиги, сделали пару кругов по высокоскоростной трассе и пару раз прошли трассу для отработки маневренности. Как можно представить, крайняя оказалась не самой обычной, ну и совершенно не наилучшим местом для демонстрации мощных сторон BRZ, так как разрабатывалась она для высокоскоростного прохождения поворотов. Также на ней находятся два участка с различными типами дорожного покрытия, имитирующего южноамериканские дороги, обычный хайвэй и калифорнийский хайвэй. Мы часто сетуем на отсутствие механических коробок передач в секторе классных спортивных каров, но в представленном ценовом секторе их предостаточно, при этом почти все из их прекрасны. Субару BRZ не стал исключением. Коробка делается компанией Aisin (автоматическая так же делается данной нам компанией), правда, 80% компонент поменяли, чтоб сделать лучше отзывчивость и убыстрить переключения, а 1-ая и 3-я передачи получили тройные конусные синхронизаторы. В итоге коробка работает просто восхитительно. Так же в пользу ручной коробки наклон педалей, который различается от наклона педалей в машинках с «автоматом»: в машине с механикой педали размещены поближе друг к другу, что упрощает переключение «носок-пятка».Мы выехали на трассу и набрали скорость. Двести лошадиных сил полностью довольно для купе весом наименее 2700 фунтов с отлично звучащим мотором и прелестной отзывчивостью. Честно говоря, мы бы не стали возражать против большей мощности (кому BRZ GT о 300 «лошадях»?). При этом мы не одиноки в собственном убеждении: когда мы спросили 1-го из инженеров, что он изменил бы в этом купе, если б мог, он произнес, что в области маневренности машинка безупречна, разве чуток больше мощности не воспрепядствовало бы.Субару BRZ MT звучит как спорт-кар — британцы именуют это rorty (гулкий) — звук мотора заполняет салон, как вы взываете к действию. Когда движок добивается рабочих оборотов, что в этом случае выше 3 000, оппозитник издает таковой звук, как будто просит к для себя внимания, на 4 500 его «глас» становится напряженнее, на 5 500 он как будто гласит «на данный момент что-то будет», ну а на 7 000 оборотов он вопит, как дюжина наизловещих ведьм банши. Одна рука на рычаге переключения скоростей плюс звуковое сопровождение, и вы никогда не ошибетесь, на какой передаче на данный момент едете. Но при всем этом он не рвется с цепи, если для вас этого не охото, вне зависимости от того, кружите вы по парковке либо мчитесь по шоссе на скорости 150 км/ч. Вопреки словам МакГейла о 2-ух основополагающих свойствах хоть какого кара — тип мотора и его положение — мы считаем, что для BRZ важнее иной аспект, так же упомянутый МакГейлом — маневренность. Нет, даже три: маневренность, маневренность и маневренность. Компактность мотора и его размещение могут иметь прямое к этому отношение, но по сути принципиально только то, как BRZ ведет себя на дороге.Твердость кузова BRZ и его маленький центр масс разрешают подвеске стопроцентно сконцентрироваться на содействии с дорогой, не запамятывая при всем этом о уюте находящихся в кабине. Доп преимуществами настолько твердого кузова и его положительного воздействия на подвеску, являются, например, покрышки, которым не необходимы супер твердые боковины, чтоб сопротивляться силам, возникающим в повороте. А это, в свою очередь, так же благотворно сказывается на вашем уюте.При резком перестроении из 1-го ряда в иной на скорости 110 км/ч находится совершенно маленький наклон кузова, если же проходить связку по средней линии движения на 160 км/ч, то практически чувствуещь, как машинка собирается и прижимается к дороге — благодаря центробежной силе, — но при всем этом пассажирская сторона не накреняется. Наиболее показательным в этом плане было прохождение данной нам трассы по внутренней линии движения, где на прямых участках машинка так же просто держала 160 км/ч. Электрический усилитель руля собранный и покладистый, так что не приходится повсевременно подруливать. Его фактически не замечаешь, что и является главным достоинством. Единожды задав радиус поворота, можно больше не волноваться о линии движения движения даже при трехзначных показателях спидометра — только подвеска время от времени сжимается и отрабатывает выпуклости, но делает это столько нерасторопно, что возникает полная уверенность в способности двигаться еще резвее.Кивок при торможении так же минимизирован, даже больше — его фактически нет совершенно. В задней двухрычажной подвеске употребляются те же элементы, что и в подвеске Impreza WRX STI, правда, геометрия тут другая, плюс находятся кое-какие детали: на рычагах резиновые втулки изменены шаровыми соединениями (у WRX STI шаровые соединения находятся на фронтальных рычагах, а не сзаду, у BRZ же все напротив), продольные рычаги оснащаются усиленными резиновыми втулками, чтоб придавить заднюю часть машинки, а для амортизаторов была разработана особая система клапанов, чтоб обеспечить соглашение меж уютом, маневренностью и устойчивостью. Для заметки: нам произнесли, что подвеска Тойота/Scion имеет наиболее мягенькие опции впереди и наиболее твердые сзаду. Маршрут на проверку маневренности имел скоростные ограничения: 50 км/ч для поворотов и 70 км/ч для прямых отрезков. Не сказать, что мы нарушили эти ограничения… хотя, да, нарушили. BRZ непревзойденно себя зарекомендовал, отсутствие кивков при торможении дозволяет водителю сосредоточиться на времени прохождения трассы и на том, куда навести колеса и как их удержать в подходящем направлении, что существенно упрощает выходы из поворотов. Беря во внимание же, что в вашем распоряжении оказывается «всего» 200 л.с., любая толика момента, которую удается получить, ценится на вес золота. Цепкий руль — самый небольшой из всех, производимых Субару, его поперечник всего 365 мм, что на 19 мм меньше наиблежайшего по размеру, а передаточное соотношение 13:1 делает его вращение достаточно легким даже в шпильке. Мы старались, как могли, и это было великолепно.Беря во внимание, что машинка, как нам произнесли, была разработана для высокоскоростного прохождения поворотов, тормоза в скором времени могут перетерпеть конфигурации. Впереди установлены двухпоршневые суппорта, сзаду — однопоршневые, и они достаточно стремительно «устают» даже невзирая на легкий вес машинки. Попытайтесь побаловаться на зигзагообразной трассе и скоро почувствуете мощный запах перегревшихся дисков тормозов и колодок.Единственной странностью для нас оказался спидометр. Он находится слева от размещенного по центру тахометра, и его стрелка двигается слева вправо. На нем столько цифр и инфы, что прочитать подходящую достаточно трудно, потому мы предпочли воспользоваться показаниями цифрового спидометра снутри тахометра, прямо как в Aston Martin. Так как BRZ позиционируется как машинка с безупречной маневренностью и потрясающе с данной нам задачей совладевает, мы отлично себя ощущали себя в версии, снаряженной автоматической коробкой, которая непревзойденно переключается. По правде, АКПП Aisin — обыденный «автомат», внутренность которого была доработана на 20%, чтоб сделать лучше переключения, уменьшить время реакции и даже обеспечить возможность конфигурации карт зависимо от того, едете вы в подъем либо спускаетесь. В обоих режимах (обыденный и спортивный) машинка с легкостью остается в самом «сочном» спектре оборотов, держит передачу в повороте и синхронизирует обороты при переходе на пониженную. Время от времени она не дозволяет перейти на несколько передач вниз, но время от времени все таки выходит «опуститься» сходу на две передачи, зависимо от набранных оборотов мотора и скорости машинки.У него есть подрулевые переключатели скоростей на управляющий колонке и ручной режим, и если вы совершенно не будете переключать передачи, машинка сделает это за вас, когда обороты мотора достигнут красноватой зоны. В режиме Спорт «автомат» переключается ввысь на 5 500 оборотов, при этом делает это резвее, чем в режиме Normal. Звуковое сопровождение на машине с АКПП другое, в салоне такового BRZ тише. На низких оборотах либо на крейсерской скорости этого не замечаешь, но стоит только поднажать, и здесь же понимаешь, что снутри не так шумно, как в версии с механикой. «Автомат» проворно меняет передачи, когда охото прибавить на трассе, и непревзойденно делает свою работу, когда позволяешь ему без помощи других выбирать скорости. Ни в какой из ситуаций у нас не появилось достаточно обычного для машин с АКПП вопросца: «Эй, что совершенно происходит?». «Автомат» никогда не подвел, комплектация нам так приглянулась, что, с учетом наиболее тихого салона, можем с уверенностью сказать, машинка будет воспользоваться спросом посреди людей, выбирающих для себя спортивный кар для утехи. Когда в марте грядущего года BRZ покажется в продаже, он будет в эталоне оснащаться системой навигации, 6,1-дюймовым экраном, стерео-системой на один диск, разъемами под iPod и USB, и обогревом боковых зеркал. Опций будет не достаточно, в главном они будут касаться удобства: кожаная обивка кресел, обогрев сидений, двухзонный климат-контроль и система доступа в салон без ключа. Субару не планируют огромных размеров продаж для данной нам модели, от 5 000 до 7 000 в год. Снова же навязываются аналогии с Cayman, также дает о для себя знать предположение, высказанное МакГейлом, что Субару выстроили кар, который по ощущениям припоминает спортивные автомобили 20-30-летней давности. Правда, это не Cayman, да и стоить он будет на 20 тыщ баксов меньше, обеспечивая при всем этом семь 10-х возможности Cayman поворачивать на высочайшей скорости, даже практически восемь 10-х, поточнее можно будет сказать лишь проведя за рулем этого кара больше времени. И он оживляет те чувства, которые заполняли нас, когда мы гоняли по второстепенным дорогам Среднего Запада на 80-х Supra и Celica, на Prelude и Miata первого поколения. То были славные времена. И BRZ тоже неплох.Главным вопросцем остается стоимость, она до сего времени не была озвучена. Ее обещали сказать в феврале в рамках Чикагского автомобильного салона, и мы считаем, что конкретно стоимость сыграет главную роль в судьбе этого кара. Мы слышали массу догадок, от $22 000 и «кое-где в районе цены WRX», который стоит $25 595, и до $28 000. Если направить внимание на перечень соперников модели, приведенный Субару, то картина складывается последующим образом: стоимость на 210-сильный Хэндэ Genesis 2.0T Coupe начинаются от $22 250, на 300-сильный V6 Mustang от $23 105, Мазда Miata $23 190, и RX-8 стартует от $26 795.Нет никаких колебаний в том, что эта машинка делает конкретно то, для что ее сделали — она потрясающе управляется, отлично звучит, в особенности если вы фанат оборотистых четырехцилиндровых движков, непревзойденно переключается и владеет приятным салоном. Но Субару ранее в этом секторе не был представлен, и поэтому эта машинка играет роль собственного рода первопроходчика. Мы думаем, что чтоб уделить данной нам модели внимание, которого она заслуживает, ее стоимость обязана быть таковой, чтоб нереально было пройти минуя без желания проехаться и серьезно обмозговать возможность приобретения. Сейчас у нас не было способности посидеть за рулем его наиблежайшего соперника и близнеца в одном лице — Scion FR-S (под сиим заглавием в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) будут продавать Тойота 86) — и поэтому можем смело сказать, что у Субару BRZ хорошие перспективы.Разве что маленькая надбавка мощности не повредила бы. Создатель: Jonathon RamseyФото: SubaruИсточник: Autoblog.comПеревод: Carsjapan.ruПри перепечатке ссылка на источники текста и перевода неотклонима!