Особо продвинутые граждане, читающие авто прессу, восклицают при встрече: «О, так это японский ответ тому шестиколесному Гелендвагену?» А вот и нет! Не считая размера колес и их количества, у этих машин нет ничего общего. Для начала незначительно истории. Началось всё в 70-х годах. Внедорожного тюнинга тогда не было, но спрос на него уже был. И не только лишь в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) (где как раз начиналась бигфутомания ), да и, к примеру, в Исландии. В данной малеханькой северной стране до сего времени большая часть дорог не имеет асфальтового покрытия, а уж 40 годов назад ситуация была приблизительно как на данный момент в Рф (150 000 км грунтовых дорог и нескончаемое количество «направлений»). В зимнюю пору и совсем вся Исландия становилась территорией офф-роуда. При всем этом как минимум две группы автомобилистов продолжали ездить в всех дорожных критериях: путники и коммунальщики (связисты, критические службы и пр.). Есть спрос? Будет предложение! Местные джиперы начали устанавливать на свои машинки колеса огромного размера и подымать подвеску. С течением времени к этому процессу подключились и дилеры, в том числе официальные торговцы Тойота — очевидно, исландцы весьма обожали «ленд крузеры» и «хайлаксы». Подразделение местного дистрибьютора под заглавием Тойота Aukahlutir возникло в 1990 году и его продукция начала воспользоваться неописуемым спросом — любой желал получить джип на огромных колесах с заводской гарантией. К середине 1990-х практически все Тойоты, реализующиеся в Исландии (до 70%), оснащались тем либо другим тюнингом от Тойота Aukahlutir. В 1996 году подразделение получило новое имя: Arctic Trucks, а с ним — независимость, что позволило заняться доработкой не только лишь «тойотовских» джипов, да и таковых машин, как, к примеру, Nissan Patrol. Потом началась глобальная экспансия — Норвегия, Латвия, Швеция, Англия. А опосля известного вояжа Top Gear на Северный полюс в 2008 году Arctic Trucks стают не наименее известными, чем West Cost Customs, и на данный момент отделения открыты и в ЮАР (Южно-Африканская Республика — государство в южной части Африканского континента), и в Бразилии, и в ОАЭ, и, естественно, в Рф — конкретно тут и собран красноватый шестиколесник, что вы видите на фото. Штаб-квартира Arctic Trucks Russia находится в географическом центре Рф — в Красноярске. Компания «Крепость АТ» является не только лишь официальным дистрибьютором Arctic Trucks, да и автопроизводителем — в марте этого года сибиряки получили от ФГУП «НАМИ» свой код WMI, другими словами сейчас они могут присваивать доработанным карам неповторимый VIN. Пользуются сиим, вообщем, не постоянно — лишь в вариантах экстремальных доработок. Красноватый Тойота Hilux Arctic Trucks AT38 6×6 приехал в Москву из Красноярска и имеет номера 24-го региона. И это конкретно тот вариант, когда доработку можно считать экстремальной. Не для понтов Ездить на таком каре — все равно что ходить по городку в бикини. Находясь за рулем, ты видишь направленный на тебя объектив айфончика приблизительно раз за минуту. Это буквально машинка не для тех, кто любит темные седаны с глухой тонировкой, она для тех, кто предпочитает калоритные кабриолеты. Приезжай на встречу с друзьями на шестиколеснике — и ты буквально будешь знать тему застольного разговора. Перед ночным клубом охрана отыщет тебе специальную парковку. В пробке тебя пропускают лучше, чем реанимобиль с включенной мигалкой. Хочешь изумить даму — вот хороший рецепт. Словом, это не попросту понты — это ПОНТЫ! При всем этом поражают две вещи. 1-ое: находятся люди (и много), которым совсем все равно, что ты катишь на красноватом шестиколесном монстре. Скользнут флегмантичным взором и движутся далее, сердито следя за дорогой. Неописуемо! 2-ое: этот кар является рабочей лошадкой и совсем, полностью, категорически не предназначен для понтов. Несчастный Мерседес G63 AMG 6×6 — другое дело! Это машинка, сделанная конкретно и специально для того, чтоб поражать и впечатлять собственных друзей (обычно, остальных шейхов), и незначительно для того, чтоб карабкаться по песочным дюнам. За 24 500 000 рублей (официальная стоимость в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина)) вы получаете шестиколесный «винегрет» из разных «мерседесов» на 37-дюймовых колесах с 550-сильным мотором, алькантарой в салоне и буковой отделкой кузова. Вправду, впечатлит кого угодно. В случае же Hilux AT 6×6 мы имеем дело фактически со обычной машинкой, на которую поставили огромные колеса. 6 огромных колес. И стоит она всего 6 000 000 рублей — меньше, чем какой-либо очевидный Cayenne Turbo либо Range Rover LWB с парой опцией. А по стоимости 1-го шестиколесного «гелендвагена» и совсем можно приобрести четыре шестиколесных хайлакса, и еще незначительно остается. AMG делает машинки для понтов. Либо, о’кей — машинки для наслаждения. Arctic Trucks же делает машинки сначала для работы. Для работы в совсем определенных критериях — Последний Север, Исландия, Гренландия, Арктика, Антарктика, Наша родина. Бескрайние глубочайшие снега, тундра, речные зимники, отсутствие цивилизации (в том числе дорог и заправок) на почти все сотки, а время от времени и тыщи км — обычно по таковым фронтам передвигается лишь гусеничная техника. Но трактора копотливы и прожорливы. Поэтому спрос на колесную технику экстремальной проходимости с относительно низким расходом горючего есть и за рубежом, и в Рф. Предложение тоже есть, и большое. Перечислим только часть российских проектов легких каров на огромных колесах: Лопасня, Трэкол, Кержак, Емеля, Марш, СКС, Мамонтенок, Атака, Странник, Литвина, Чукотка, Мангазея, Атлант, Шаман, MYL. Еще про один проект (правда, не бизнес-, а шоу-проект) наш портал уже говорил. Любопытно, что тогда текст про «Полярную экспедицию Amarok» получил много объяснений в духе «Да лучше бы они не фольксвагены взяли, а старенькый хороший хайлакс!» Что ж, вот и он. Как это изготовлено? Итак, Hilux AT 6×6 — рабочий кар для нефтяников, геологов и путников по Последнему Северу. И все конструктивные решения продиктованы назначением машинки. В противовес абсолютному большинству остальных проектов (см. наш врез в конце материала), кар Arctic Trucks различается от обычного так не достаточно, как это может быть. Отыскать дилерский центр Тойота Motor в тундре быть может проблематично, потому надежность — пожалуй, основная черта кара. И с сиим тут полный порядок. Всем понятно, что прочнее Хайлакса в мире есть лишь две вещи — Nokia 3310 и АК-74. Эту крепкость исландцы употребляют очень. Кузов — обычный, Тойота (усилен и удлинен грузовой отсек). Движок — обычный турбодизель D-4D, объемом три литра. Коробка рядовая — пятиступный автомат. Салон полностью обычный, не считая нескольких клавиш. Изменениям подверглись лишь система полного привода, подвеска и рама. Конструкторы, очевидно, «танцевали» от колес. На данной машине стоят 38-дюймовые зимние покрышки собственного производства Arctic Trucks. Ширина таковой резины — 15,5 дюймов (в обычном измерении ее размер составляет 405/70 R15). Резина весьма мягенькая, способна работать на низком давлении — до 1.0 атмосферы. Шипов штатно нет, но гнезда для шиповки предусмотрены. Диски также собственного производства, поперечником 15 дюймов. Чтоб подобные «катки» поместились, кузов пришлось поднять над рамой на 20 мм, и подвеску — ещё на 90 мм. Очевидно, изготовлены и пластмассовые расширители арок. Передняя подвеска осталась обычной — у Хайлакса, напомним, она независящая. Рессоры и пружины, очевидно, изменены на наиболее массивные. А вот сзаду исландцы сконструировали вполне новейшую подвеску. Меж 2-ой и третьей осью на раме закреплены массивные вертикальные крепления, от которых вперед и вспять к мостам идут продольные рычаги. Задняя подвеска снабжена тягами Панара и великими упругими элементами. Незначительно странноватым может смотреться выбор для такового грузовика не рессорной, а пружинной подвески, но в Arctic Trucks убеждены, что такое решение довольно накрепко, и разрешают грузить в кузов до 2-ух тонн снаряжения! Увлекательнее всего смотрится коробка. До середины машинки она, снова же, обычная. Опосля АКПП стоит механическая раздаточная коробка (знакомое всем джиперам 2H-4H-N-4L) с межосевым дифференциалом, от которой отходят два кардана: один — к фронтальной оси (тут есть собственный междуколесный дифференциал) и очередной к средней. Средний мост неповторимый, изготовлен он на базе «мерседесовского» и является проходным. В нем происходит отбор мощности на задний мост, тут стоит межосевой дифференциал 2-3 и междуколесный дифференциал 2-ой оси. И уже крайняя пара колес — это обычный задний мост от Хайлакса. Тут можно отыскать 5-ый дифференциал. И все 5 дифференциалов являются блокируемыми. В нижней части торпедо можно отыскать четыре клавиши с логотипами австралийской конторы ARB — 1-ая подключает установленный под капотом компрессор, а три другие включают блокировки: междуколесные на 2-ой и третьей оси, межосевой 2-3, междуколесный в первой оси и межосевой 1-2. Благодаря относительно маленькому размеру переделок удалось сохранить очень низкую для этого класса массу кара — всего 2610 кг. Для сопоставления, масса Мерседес G63 AMG 6×6 — 3700 кг. Как это работает? Разобрались, как все устроено? Сейчас поглядим, как это работает. Для начала в Hilux необходимо забраться. В Arctic Trucks дальновидно устанавливают на машинку комфортные широкие дюралевые подножки. Если б их не было, ногу приходилось бы закидывать горизонтально, как делают участники парада на Красноватой площади, ведь пол кабины находится приблизительно на уровне колес, чей поперечник — практически метр. Естественно, спортивному мужчине высадка не покажется проблематической — взялся за ручку на стойке лобового стекла, да затянул себя в салон. А вот для девицы в мини-юбке задачка окажется нерешаемой в принципе. В салоне все знакомо — обычные кресла и органы управления, которые почти всем кажутся неловкими. Селектор АКПП в положение «D», газ в пол. Трогается шестиколесный монстр незначительно без охоты, тяжеловато — приблизительно так, как обыденный Hilux с поддоном кирпичей в кузове. Сказывается не только лишь увеличившаяся масса, да и то сопротивление качения, которое делают 6 огромных и мягеньких колес, также утраты мощности в сложной коробки. Активный разгон, тем не наименее, вероятен — дизельного момента довольно, а главные пары тут стоят недлинные. Но желания гонять не возникает — до этого всего, из-за «корабельной» маневренности. Все маневры сопровождаются значительными наклонами кузова, а линия движения движения непривычна. Ось поворота находится не там, где у обычной машинки, и 1-ое время нередко оказывается, что среднее колесо с внутренней стороны наезжает на бордюр. К счастью, профиль покрышек тут таковой, что переезд даже самого высочайшего бордюра мешает не больше, чем пересечение трамвайных рельсов обыкновенной машине. Маневрирование в тесноватых столичных дворах становится суровой неувязкой. Из-за увеличившихся ширины и длины машинки в в особенности узеньких местах протиснуться совершенно нереально, в остальных необходимо делать несколько итераций вперед-назад. Выручают ситуацию парктроник в заднем бампере и тот факт, что последними точками по ширине являются не зеркала и не пластмассовые расширители арок, а покрышки! Другими словами притереться к столбику при повороте не жутко. Страшнее задеть кого-то в пробке. Начинаешь осознавать дальнобойщиков и героя Мкртчяна из «Мимино» (и легковушки эти: туда-сюда, туда-сюда!). Остальные участники дорожного движения не соображают, как ограничен твой обзор, и повсевременно оказываются в «мертвых зонах». Прижавшаяся сзаду машинка не видна ни в одно из зеркал, прижавшаяся справа — видна лишь пассажиру, но не водителю Хайлакса. Так что приходится эти моменты постоянно держать в памяти. К счастью, относятся к красноватому монстру совсем не так, как к КАМАЗу. Данной машине безоговорочно уступают дорогу фактически все. С течением времени это так развращает, что начинаешь вести себя, как шофер министра: без излишних размышлений выезжаешь на занятую улицу из двора, пересекаешь пробку, поворачиваешь на светофоре влево — во всех вариантах другие одномоментно тормозят и расступаются. Наиболее почтительно относятся, быть может, лишь к истинному танку. А если пробка «мертвая», а неплохими манерами шофер Хайлакса не обделен, то можно срезать путь по не созданным для этого поверхностям. Вдоль дороги трамвайные либо жд рельсы? Непревзойденно — разве что незначительно потряхивает на шпалах. Грязная и разбитая обочина уже занята? Можно перевалиться через глубочайший кювет и выехать в незапятнанное поле. Обитатели коттеджного поселка притащили бетонные балки, чтоб никто не проезжал через их местность? Придется подключить полный привод… Схожая вседозволенность в проходимости рождает неверное чувство, что сейчас над тобой не императивны совершенно никакие законы. «Уж если заборчик для меня не помеха — неуж-то двойная сплошная приостановит?» — такие мысли появляются кое-где в подсознании, и приходится фактически лупить себя по рукам, чтоб не проезжать на красноватый свет и соблюдать разметку. Но хватит ездить по городку! В очередной раз напоминаем для себя: Hilux AT 6×6 — это как женская грудь. Весьма охото побаловаться, но создано-то для дела. Поначалу езда по трассе. Обычным режимом для шестиколесника стоит считать скорость в 80-100 км/ч. Резвее двигаться уже незначительно страшновато, ведь случись что, и резко сманеврировать на этом «гиппопотаме» не получится. Ну и раскачка кузова на неровностях и при перестроениях начинает пугать. На 80-ти пикап ведет себя полностью прилично, раздражает только биение руля — на этом экземпляре балансировка колес оставляла желать наилучшего. Уезжаем подальше от МКАДа и от дорог. Как досадно бы это не звучало, такового количества снега, чтоб по-настоящему испытать проходимость монстра, в Подмосковье не отыскать и в феврале, а на дворе — ноябрь. Но будем работать с тем что есть. Геометрические характеристики Hilux AT 6×6 на бумаге смотрятся хорошими — спасибо большущим колесам. Клиренс под мостами — 37 см, под рычагами подвески — 32 сантиметра. На бездорожье, но, оказывается, что способности колес недозволено применять всеполноценно — очень малы ходы подвески и не хватает артикуляции мостов. В итоге при езде по песочному карьеру, каменным завалам либо замерзшему полю, исчерченному самосвальными колеями, вывешивание колес происходит с пугающей регулярностью. При попытке въехать на крутую насыпь, например, средняя ось отрывается от земли в самом начале подъема, опосля чего же Hilux останавливается. И напротив: стоит 2-ой паре колес наехать на лежащее бревно, как задний мост вывешивается и беспомощно вертится в воздухе, сколько бы шофер ни нажимал на газ. Если при всем этом потеряло сцепление одно из фронтальных колес, то не поможет и подключение полного привода — необходимо жать чудесные кнопки «ARB» и ожидать многозначительного жужжания кое-где под днищем. Обычно довольно включения «блокировки номер два», другими словами дифференциала меж 2-ой и третьей осью. Очевидно, эту изюминка машинки не стоит считать недочетом. В тундре не бывает крутых подъемов и нет бревен, которых недозволено объехать. Находим крутой склон речного берега, покрытый льдом. Спускаться сюда весьма жутко — понятно, что другого выезда с берега нет, и неясно, сумеет ли машинка выкарабкаться назад. Успокаиваем себя тем, что у нас в припасе постоянно остается суперсредство «понизить давление в резине», ну и деревня с трактором неподалеку. Спуск, разворот, подключение всех блокировок, полного привода и понижающего ряда. Нежное нажатие на газ — и Hilux AT 6х6 медлительно, но уверенно ползет вперед. Ни мельчайшей пробуксовки — широкие колеса упрямо цепляются за выпуклости рельефа и тащат машинку к цели. А если покрытие будет очень скользким (либо снег очень глубочайшим), то можно приспустить колеса тогда и проходимость становится фактически бескрайней. Шуточка ли — пятно контакта у такового кара практически в 15 раз больше, чем у обычного пикапа! Но нам весьма не охото снижать давление в колесах — централизованная система подкачки тут, к удивлению, не установлена, а накачивать метровые покрышки ножным насосом (либо, тем наиболее, китайским компрессором из собственной машинки) можно будет до вечера. Очередное испытание — речной брод. Снова незначительно страшновато — большой размер воздуха в колесах тянет машинку ввысь, снижая сцепление резины с дном, а течение в речке Лопасне достаточно мощное (к слову, ведь вот драматичность — один из шестиколесников для «северов» как раз и именуется — Лопасня). Утопить кар за 6 миллионов в деревенской речке? Навряд ли страховая компания оценит таковой сюжет… Вообщем, в глубокую воду мы все равно лезть не можем — шноркеля у кара нет, сапуны мостов на штатных местах. Бродов в тундре не бывает… А езда по воде, доходящей до порогов, не вызывает никаких заморочек — разве что приходится подключать блокировки при выезде на крутой сберегал. В конце концов, обычное для средней полосы Рф испытание: движение по лесу. Вот здесь-то шестиколесник проявляет себя даже ужаснее обычной Нивы. Зигзагообразная лесная дорожка вынуждает повсевременно останавливаться, просить пассажиров выходить и надзирать узенькие проезды меж деревьями, а время от времени даже доставать топоры, подрубая торчащие сучки и ветки, что могут поцарапать прекрасные арки. У Arctic Trucks есть модификации на 35- и 33-дюймовых колесах — такие (естественно, в варианте 4х4) еще больше подходят охотникам и рыболовам. Тот же кар, не устаем повторять — спецтехника для полярников. Они, вообщем, также отыщут недочеты в данном экземпляре. Это отсутствие централизованной подкачки колес, доп утепления салона и отдельного обогревателя, также нежные пластмассовые арки, которые жутко поцарапать о торосы, и которые, к тому же, не дадут возможность открыть люк бензобака, если в нише на арке скопится хоть незначительно снега либо льда. И опять обмолвка: Хайлаксы для полярных экспедиций обычно оснащаются в Arctic Trucks бортовыми грузовыми платформами (совершенно без всяких арок), обогревателями, системой подкачки и большенными баками (400 либо даже 800 л., а не 80, как тут). Отлично — а какие свойства этого кара северяне оценят? Непременно, по нраву придется цивильный салон с MP3-магнитолой и обогревом кожаных кресел (сравните с убогими самоделками в конце статьи). Высшую оценку получит проходимость в глубочайших снегах. Понравятся грузоподъемность и тяговые свойства. Заметим — в арктических экспедициях считается обычным перегружать авто в четыре-пять раз относительно обычных черт. Непременно будет оценена «тойотовская» надежность и относительно низкая стоимость ремонта (ведь большая часть запчастей — обычные). А больше всего изумит расход горючего. На этом пт стоит тормознуть подробнее. Экономичность является важным показателем для северных экспедиционных машин. Почему? Во-1-х, большенный расход — это средства, при этом большие, в Антарктиде, к примеру, литр солярки стоит 70 баксов. Во-2-х, это необходимость везти с собой большой припас горючего во вред собственной же грузоподъемности. А чем меньше может перевезти один автопоезд, тем больше рейсов ему придется создать, а это опять большие расходы и, естественно, утрата времени. При движении по трассе с крейсерской скоростью 90 км/ч Hilux AT 6×6 растрачивает 10 л. на 100 км! Это просто неописуемая цифра: обычно расход солярки у экспедиционной техники считается в 10-ках л.! Непременно, это безупречные условия. Понятно, к примеру, что ездящие по Антарктиде Хайлаксы расходуют намного больше: до 100 л. на 100 км (!), но это неизменная езда на пониженной, со всеми включенными блокировками, работающим отопителем, на спущенных 44-дюймовых колесах, с несколькими тоннами груза в кузове и несколькими прицепами сзаду. Тойота Hilux Arctic Trucks АТ38 6×6 — монстр, совершенно адаптированный для жизни на Последнем севере (при условии неких доработок), но эксплуатировать его можно и в городке. Стоимость в 6 миллионов рублей, естественно, завышена. Но необходимо отметить два момента: во-1-х, сервис такового кара обойдется дешевле, чем хоть какого другого сопоставимой цены (см. Range Rover, Lexus , Porsche, Мерседес и т.п.), и, во-2-х, наиболее серийные «Арктик Траксы» 4х4 стоят намного меньше. Сделанные Arctic Trucks пикапы и вседорожники должны стать пользующимися популярностью у компаний, ведущих работу на севере Рф, также у людей, которые желают либо ездить по бездорожью, либо весьма круто смотреться — и то и это эти машинки могут. Шестиколесники для Севера Какие соперники есть у Тойота Hilux Arctic Trucks AT38 6×6? Их много. Вот самые известные. Лопасня Выпускается с 1999 года столичной компанией «Арктиктранс». Несущий дюралевый кузов, пневматики (колеса на сверхнизком давлении), колесная формула 4х4 или 6х6. Разные движки — к примеру, от «Оки», от ВАЗ-2108 и т.п. Собственная масса — 980 кг, грузоподъемность — 500 кг. Может плавать. Трэкол Выпускается с 2004 года столичной компанией «Трэкол». Есть огромное количество вариантов — от 4х4 с кабиной «уазика» до огромных 6х6. Употребляются пневматики, узлы и агрегаты от УАЗ и ГАЗ, дизели ЗМЗ либо Хэндэ. ТРЭКОЛ-39294: собственная масса 2800 кг, грузоподъемность 700 кг (400 кг на слабеньких грунтах). Может плавать. Кержак Выпускается нижегородской компанией «Трансмаш» и, очевидно, употребляет максимум компонент с ГАЗа, в том числе кабину ГАЗели. Движок ЗМЗ, мосты от трактора МТЗ-82, рамная система, есть варианты 4х4 и 6х6. Кержак ТТС-30077: собственная масса 2900 кг, грузоподъемность 2000 кг. Может плавать. Емеля Полярником Василием Елагиным собрано четыре экземпляра для покорения Северного полюса и остальных экспедиций. Не один раз говорилось о планах на серийное создание. Пространственная рама, дюралевый кузов, дизель Тойота, пневматики. Собственная масса 1500 кг, грузоподъемность 600 кг. Может плавать. Марш Выпускается с 1995 года компанией «Бронто» из Тольятти. Изготовлено 360 каров (!). Система рамная, употребляет кузов и движок от Нивы, мосты от УАЗа, пневматики. Колесная формула 4х4. «Марш-пикап»: собственная масса 1900 кг, грузоподъемность 350 кг. Фотобонус