По меркам крутых ретро-коллекционеров мирового уровня эта Ауди-100 Coupe S – простая модель, и даже довольно массовая со своим 30-тысячным тиражом. Но в нашей стране таковых экземпляров – единицы, и машинка завлекает внимание на дороге не меньше, чем какой-либо штучный номерной Ferrari.
Обладатель – Филипп Ильин-Адаев, основоположник портала Банки.Ру, москвич, 47 лет.
Кар – Ауди-100 Coupe S 1974 года.
Филипп вспоминает с ухмылкой:
– Это была иррациональная спонтанная покупка. В деловой поездке по Германии я решил меж делом посетить проходящую там в то время авто ретро-выставку «Техно-Классика» в городке Эссен. Это культовое мероприятие, собирающее раз в год тыщи любителей ретро-авто со всей Европы. Посреди шикарных олдскульных спортивных автомобилей мне ринулась в глаза смешная неунывающая купешка цвета морской волны. «Техно-Классика» – это выставка-продажа, и Ауди-100 Coupe S 1974 года можно было приобрести. Я не планировал ничего брать, но нежданно зажегся; тем наиболее что стоимость по меркам основного количества продаваемых там машин была человечной – 28 000 Евро. Для ретроавтомобилей уровня выставки в Эссене это нижний порог цен. Правда, в Рф таможенные пошлины на нее составили еще около 600 000 рублей.
По словам торговца, машинка вначале жила у датского обладателя (что подтверждают «капельки» повторителей поворотов на фронтальных крыльях, которые ставили для Дании), сначала 90-х возвратилась в Германию, была отреставрирована и больше не ездила. Вообщем, опосля покупки эта легенда, обыкновенно, развалилась…
Изюминка выставки в Эссене, невзирая на то, что там продается огромное количество коллекционных каров от 100 тыщ Евро и дороже, в том, что толковых критерий для осмотра покупаемых машин на выставке нет… Экспонаты тесновато стоят в огромных залах, где их не то что недозволено выкатить для испытательной поездки, да и просто негде задрать для осмотра днища. Я не технарь и глубоко изучить состояние кара не мог. В общем, «джентльмены веруют друг дружке на слово», я оставил предоплату и покинул Германию.
Когда же в итоге «трофей» прибыл в Россию, и я при помощи профессионалов по ретро-автомобилям занялся его детализированным исследованием, выяснилось, что подвеска убита совсем, кузов совершенно не так давно и не очень отменно перекрашен, а все днище грубо и густо промазано каким-то незамудреным битумным антикоррозиантом. Невзирая на то, что машина в итоге стала моей любимицей, буду откровенен: зная о ее настоящем техническом состоянии, сейчас я бы ее не купил…
Снаружи
Оживленные очертания схожих двухдверных красоток, условно относящихся к классу «гран туризмо», были очень популярны у самых различных производителей в 70-х. Умеренные и неброские по меркам южноамериканского автопрома полосы, простая оптика, незамудреные «затратные» бампера – но как модно смотрятся эти старушки! К слову, бирюзовый цвет (либо цвет морской волны, если вы романтик, либо циан – если вы дизайнер…) весьма идет данной для нас Ауди!
Идеально сверенные полосы кузова, бирюза краски, умеренная порция хрома, незначительно темного – и вот оно, живое воплощение элегантности!
Салон машинки нежданно… красный. Плюш сидений и винил дверей отлично сохранились. Кресла упруги, боковые поддержки на подушечках и спинках непревзойденно держат.
В отделке дверей применены планки натурального дерева, из него же выточен набалдашник ручки КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), а через переднюю панель проходит горизонтальная полоса из шпона.
Стиль приборной панели с круглыми шкалами на фоне пленки под дерево почти всем знаком по приборкам ранешних ВАЗ-2106. Мягенькая зеленоватая подсветка с регулировкой яркости, и симметричная ей ручка сброса каждодневного пробега. В лимб тахометра вписаны аварийные лампочки давления масла и зарядки батареи, повторитель поворотников (по старинке общий для правого и левого, без раздельных стрелочек) и индикация включения далекого света.
На центральной консоли рядом со стрелочными часами расположился круглый «экран» со схемой переключения передач. Может показаться, что пиктограммки с номерами передач должны зажигаться синхронно с движениями ручки КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), но все еще проще! Это только графическая подсказка – ни с какими датчиками включенных передач в коробке она не связана, и датчиков таких нет. Просто так для красы вынесли с виду схему, которая у большинства машин обычно находится на торце ручки коробки…
Кондюка кар лишен, зато имеется потолочный лючок с ручным приводом средством рукоятки-«мясорубки».
Железо
Рядный 4-цилиндровый мотор в 115 сил питается от 2-ух карбюраторов Solex и установлен под весьма огромным наклоном, чтоб уменьшить общую высоту. Движок – продольно расположенный, что не очень приемлимо для переднеприводных машин, но весьма комфортно для потенциального полного привода, который хоть и не был реализован в первом поколении Ауди-100, но теория его была уже тогда. К слову, ингольдштатская «сотка» стала в свое время одним из источников мыслях для разрабов Москвича-2141, который был единственным из русских массовых легковых переднеприводников, получивших продольную компоновку агрегата в моторном отделе.
В каре много любознательных инженерных решений. Одно из самых необыкновенных – установка фронтальных тормозных суппортов и дисков не на ступицах колес, как положено, а конкретно на коробке! Диски тормозов смонтированы на фланцах выходных валов КП, и уже через их проходят приводы к ступицам колес! Такое решение применено для понижения неподрессоренной массы: как-никак с всякого колеса кг по 6 (диск+суппорт+колодки) – долой!
Правда, и минусы у такового решения тоже есть… Очень затруднено сервис (подмена колодок, дисков, прокачка), также возрастает риск повреждения дисков от ударов и температурных колебаний. Установленные фактически по центру диски не защищены профилем колеса, как в машинках классической компоновки. Ну и риск коробления от заезда в лужу на разогретых тормозах растет – при диске, установленном снутри колеса, шина вроде бы «раздвигает» толщу воды, частично предотвращая заливание тормозов, а при дисках на фланцах КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) внутренние «волны» из проезжаемой лужи попадают как раз на их…
На управляющий рейке смонтирован амортизатор-демпфер:
Длиннющий блок из сочлененных мотора и коробки не дозволил поставить радиатор остывания традиционно – по центру, симметрично по оси коленвала. Устанавливать его пришлось со смещением на лево. Это сделало труднее принудительное остывание – не вышло пойти по самому пользующемуся популярностью пути, прикрутив крыльчатку вентилятора конкретно на шкив «колена». Пришлось на диффузоре радиатора смонтировать доп промежный вал с крыльчаткой и шкивом и соединить его доп ремнем с мотором. С данной для нас же неувязкой столкнулись и конструкторы нашего Москвича, которые, правда, решили ее в духе времени, еще проще – применением электровентилятора…
Штатный бензонасос размещен на левой стороне мотора, и на нашем экземпляре «купешки» он не задействован. Автомеханики уверили обладателя частично пожертвовать аутентичностью и установить электронный насос низкого давления, созданный для питания карбюраторов. Таковой насос дозволяет обеспечить резвый набор давления и гарантированное отсутствие перебоев с подачей горючего – а означает, легкий пуск и размеренную работу в всякую жару.
Система омывания лобового стекла изготовлена весьма хорошо. Часто забор воды из бачка осуществляется через отверстие около дна, в которое заходит штуцер насоса, уплотненный резиновой вставочкой. Когда эта вставка теряет упругость и упругость от мороза либо старости, жидкость начинает утекать. В нашем случае в стенах бачка никаких отверстий нет – он цельный. Насос установлен снаружи и засасывает воду через шланг, вставленный в бачок через пробку горловины.
Жиклер омывателя лобового стекла – один, строго по центру капота. Но тем не наименее – двухструйный!
Основная неувязка модели на нынешний денек, по словам ее обладателя, это отсутствие запчастей. Практически нереально отыскать что-либо по подвеске, выхлопу и почти всем иным системам. Кар, как уже было сказано, был куплен с значительно убитой подвеской, и мастера ретро-автосервиса при одном из известнейших столичных олдтаймер-музеев, куда была отдана машинка опосля покупки для приведения в порядок, порядком намучились, подбирая и подгоняя какие-то более-менее сопоставимые аналоги. Выхлопной тракт и совсем пришлось варить с нуля из современных всепригодных компонент, так как ни одну из частей глушителя приобрести сейчас новейшей снова же нереально.
В движении
Кресла не просижены, упруги, с уверенной поддержкой. Машинка сходу настраивает на водительский лад и намекает на транс-европейский вояж – «гран туризмо» же! Высадка «практически кроссоверная» – высочайшее кресло, высочайшая подвеска, и это описывает хорошую обзорность. Разве что заднее стекло узковато и приподнято, потому вид в него не весьма. Обладатель, к слову, отважился на маленькую доработку, и опосля длительных и тяжелых поисков купил и установил боковое зеркало заднего вида на правую дверь – штатно оно было лишь слева, хотя на модификациях для неких рынков имелись и оба.
Вообщем, в движении машинка стремительно выдает собственный настоящий возраст. Руль большой, обод узкий, но крутить его тяжело – невзирая на реечный управляющий механизм. Баранка без ГУРа откровенно туговата, хотя передаточное число очень велико – от упора до упора без малого четыре оборота! Привод сцепления тросовый, а педаль весьма тугая. Опосля Coupe S на современной машине с МКП кажется, что левая нога просто проваливается в воздух!
Передок непревзойденно проходит большие выпуклости, а вот легкий задок прогнозируемо «козлит» и очевидно просит загруженного багажника. Трудно сказать, является ли поведение машинки на дороге обычным для нее, либо просто она еще просит технического вмешательства, ибо, по словам владельца, доведение до разума не закончено, и пока купешка больше фотографируется, чем реально ездит. Но мощная поперечная раскачка кузова при движении «змейкой» и странноватое нежданное запаздывание отклика опосля резких движений рулем вызвали удивление. Такое поведение «к лицу» двухтонному южноамериканскому седану, а не легкому европейскому GT… Возможно, это все таки изюминка определенного экземпляра, с которым еще необходимо повозиться.
По динамике машинка соответствует нашей «девятке», если выразиться упрощенно. Кар не показывает особой прыти по современным меркам, да и не тупит. Удержание его в городском и трассовом потоке не вызывает проблем. Тормоза неплохи – точные, прогнозируемые, линейные.
История модели
Формально история Ауди-100 Coupe S – это история Ауди-100. Но по сути купе являлось типичным и стоящим домом «промо-проектом», удачно выполнившим свою роль и свернутым относительно стремительно.
Само возникновение Ауди-100 было практически «детективным». Перекупленный концерном Volkswagen в 1964 году у Daimler Benz завод Auto Union был должен выпускать «Жуки», но ведущий конструктор завода Людвиг Краус решился пойти против принятой управлением концепции развития и потаенно (!) разработал новейшую переднеприводную модель, ставшую в итоге той Ауди-100. Когда скрытые изыскания Крауса выплыли наружу, машинка впечатлила управление центрального кабинета VW в Вольфсбурге, и карательных мер не последовало. И даже совсем напротив: в 1968 году новейшую модель было принято решение представить публике, как серийную – «сотка» вышла в кузовах седан с 2 и 4 дверями, также в очень прекрасном и элегантном кузове купе-фастбек. Конкретно купе обязано было создавать «1-ое воспоминание», для чего же его спроектировали в том числе очень схожим на престижный Aston Martin DBS, вышедший год назад, в особенности в задней части, включая такие детали, как жалюзи за задними боковыми окнами и форму задних габаритов.
Кар с не очень комфортным для рослых пассажиров из-за ниспадающей крыши задним сиденьем, также умеренным багажником, числился «пижонским», но отлично работал на вербование внимания к новейшей модели Ауди. В течение восьми лет было выпущено всего 30 687 экземпляров Coupe S, при том что «рядовая сотка» продавалась миллионами. В предстоящем, опосля закрепления модели на рынке, необходимость в версии «гран-туризмо» отпала, и во 2-м поколении на замену стильному купе пришла версия 5-и дверного хетчбека Avant, которая почти во всем напоминала очертаниями Coupe S, но растеряла изящество линий и мажорский стиль фастбека, превратившись в утилитарный кар…
