Ауди TT – из тех машин, что 20 годов назад висели на стенках в спальнях мальчиков, а сейчас стоят так недорого, что на покупку может отважиться практически любой. И когда мы говорим «недорого», мы не преувеличиваем: наши коллеги из Авито Авто молвят, что бюджет покупки начинается практически с 250 тыщ рублей. Правда, здравый смысл дает подсказку, что успешной таковая покупка буквально не будет – на неплохой экземпляр стоит готовить в два раза больше, около 500 тыщ. Что таит внутри себя таковая покупка, как трудно будет содержать машинку с рисунки из двухтысячных и на что направить внимание при выбирании?
Те, кто был совершенно юн на момент возникновения Ауди TT, помнят лишь калоритные постеры из журналов, а те, кто был чуток постарше, может быть, помнят и не наименее колоритную историю с недостаточной прижимающей силой на задней оси, из-за которой на корме купе (а формально – хэтчбека) возник небольшой спойлер. И уж совершенно взрослые читатели тогдашних журналов, может быть, до сего времени помнят, что Ауди TT создавалась по любопытному рецепту «колоритная наружность на массовой платформе». Да, «телега» PQ34 формально роднит этот имиджевый двухместный кар с очевидными Ауди A3, Volkswagen Golf и даже Skoda Octavia. С иной стороны, сейчас это точно благо, ведь дебютировала TT еще в конце прошедшего века, так что самым возрастным машинкам уже наиболее 20 лет, а самым юным – 15. Давайте поглядим, как глубоко зашла унификация и как она помогает обладателям этих машин.
Ауди TT 1998–2006
Кузов – единственное, чего же унификация не задела никак, и его можно считать одной из сложностей содержания машинки. Заморочек здесь две: возраст и практически полное отсутствие дешевеньких неоригинальных запчастей. 1-ое выливается в ожидаемые кузовные недостатки, которые усугубляются маленькими и не весьма ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) – рассчитывать, что на TT ездили только медлительно и аккуратненько, как минимум наивно. В итоге осматривать с пристрастием необходимо практически все. От возраста и наружных действий мучаются капот, рамка лобового стекла, наружные пороги, полости колесных арок, низы дверей и днище, при этом аркам и порогам стоит уделить особо пристальное внимание. Пороги, к слову, тут «двухслойные»: наружный порог – железная накладка, под которой прячется фактически усилитель, так что наружный лоск не гарантирует отсутствия сквозной коррозии снутри. Безрамочные двери обеспечивают доп трудности с уплотнителями, так что полы в салоне необходимо непременно оценить на предмет сухости. Ну а умеренный клиренс в 13 см вместе с большенными пробегами припоминает о значимости осмотра днища.
Сейчас, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), можно перейти ко 2-ой трудности владения: наружным запчастям. Смотрите за цифрами: фронтальный бампер (лишь пластик, без сеточек, усилителей и остального) стоит 60 тыщ, задний – около 50, капот – 100 тыщ, спойлер, который в свое время всем желающим ставили безвозмездно, сейчас стоит под 50 тыщ, а фронтальное крыло – 25. Наружный железный порог обойдется в 20 тыщ, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены уникальных запчастей, а неоригинальных просто нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, в особенности в Рф, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было наименее 100 машин, так что даже мелкое ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) гарантированно влетает в копеечку.
Ауди TT 1998–2006
При этом большущих средств стоит не только лишь железо: лобовое стекло обойдется в 30 тыщ, галогеновая фара, для которой – вот фортуна! – есть «неоригинал» от Magneti Marelli – в 25 тыщ заместо 35, но вот ксенон будет иметь шестизначный ценник в оригинале и около 70 за этот же заменитель. На этом фоне уникальный задний габарит за 15 тыщ – просто подарок. К тому же машинку даже необязательно лупить, чтоб пришлось заказывать дорогие детали: те же уплотнители дверей стоят столько, что нередко их предпочитают восстанавливать способом подбора. В общем, при осмотре и выборе помните, что битая TT – нехорошее вложение средств, потому что восстановление будет драгоценным и сложным. И не скупитесь на проверку истории машинки – к примеру, при помощи Автотеки, это тот вариант, когда сотка рублей может сберечь сотку тыщ.
Подвески TT уже напоминают о преимуществах унификации, при этом достаточно откровенно. Так откровенно, что на переднеприводных версиях купе сзаду работает рядовая полузависимая скручиваемая опора, и лишь вэдовые модификации хвастают многорычажкой в пару к фронтальному МакФерсону. По этому аспекту конструкции проходит и водораздел в цены содержания и ремонта. Опора востребует разве что редчайшей подмены сайлентблоков, которые даже в оригинале стоят по полторы тыщи за штуку (ведь это те же детали, что ставятся на Volkswagen и Skoda), ну а выбор задних амортизаторов остается на откуп обладателю: можно приобрести оригинал конкретно для TT за 11 тыщ, а можно избрать что-то мягкое и всепригодное по стоимости практически от тыщи рублей. Вообщем, и независящая подвеска не будет фантастически разорительной. Невзирая на несчастную унификацию, тут есть дорогие детали вроде нижнего рычага, который ввиду малой распространенности стоит наиболее 50 тыщ и не имеет заменителей, но большая часть деталей все таки ординарна в подборе. Поперечные рычаги тут схожи сверху и снизу, и заместо оригинала за 8 тыщ можно отыскать аналог от 2. Ну а стойки стабилизатора стоят 1,5 тыщи за уникальные и от 400 рублей за заменитель. Впереди все также нетрудно: к примеру, высококачественный неоригинальный L-образный рычаг можно приобрести за 4,5 тыщи заместо 9 за оригинал.
Ауди TT 1998–2006
Тормоза, как и подвеска, зависят от версии машинки – лишь не от типа привода, а от мотора. На шестицилиндровые Ауди TT ставились фронтальные тормоза увеличенного поперечника от Golf VR6, и на данный момент диски стоят в три раза дороже, чем на «обыденные» четырехцилиндровые машинки: 15-17 тыщ против 4. Учитывайте это при планировании покупки. Сзаду – та же история: в базе это невентилируемые диски, а в продвинутых версиях – с вентиляцией, но их стоимость уже полностью обыденная – около 4 тыщ за «фирменный» диск и в два раза дешевле за заменитель. В общем, за маленькими исключениями тормоза тут обыкновенные и ремонтопригодные, так что стоит лишь уделить внимание их работе и состоянию при осмотре машинки перед покупкой, чтоб заблаговременно планировать бюджет.
А вот управляющее управление вне зависимости от мотора тут обычное – рейка с гидроусилителем та же, что на штатских Фольксвагенах и иных Шкодах. Даже текущая рейка – только повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно приобрести за 15-20 тыщ, хотя оригинал и стоит запредельных средств. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тыщ, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на хоть какой вкус. Потому советы слушать ГУР и оглядеть рейку на предмет отсутствия течей, естественно, животрепещущи, но огромных издержек задачи с ними не сулят.
Ауди TT 1998–2006
Как мы уже знаем, коробка Ауди TT могла быть вэдовой: переднеприводная сборка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. 1-ое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке фронтальных, так что в главном оно помогает при разгоне, а на маневренности в поворотах сказывается быстрее негативно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машинки, также массивные версии четырехцилиндровых, так что в неких вариантах добровольно отрешиться от него не выйдет. А вот содержание и в особенности ремонт могут выйти затратными: тут как минимум необходимо часто поменять масло, при этом и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Возможный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется длительно находить на разборках, в Халдексе дорог и насос (наиболее 50 тыщ), и сама механика. По счастью, для кардана можно приобрести раздельно и навесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тыщ, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если для вас обязательно нужен полный привод, будьте максимально внимательны при диагностике, меняйте масло любые 50, а лучше 30 тыщ км и не затягивайте с ремонтом, чтоб его не удорожать.
Коробок передач на Ауди TT устанавливали несколько, при этом в политре были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только лишь от стиля эксплуатации, да и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учесть. Не считая того, стоит держать в голове о двухмассовых маховиках: на 4-х цилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тыщ, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же дешево: набор с выжимным подшипником можно приобрести тыщ за 10-12.
Ауди TT 1998–2006
Автоматические коробки представлены 2-мя вариациями, и оба отлично знакомы нам по остальным карам концерна Volkswagen. 1-ый – это коробка DSG, а конкретно шестиступная DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она благопристойно держит момент даже форсированных моторов, но необходимо держать в голове, что на TT она возникла в собственных ранешних версиях, а вместе с годами это значит неминуемые проблемки, а то и задачи. Вообщем, на данный момент DSG уже не стали быть аварией: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если совместно с переборкой уделить внимание остыванию и наружному фильтру и поменять масло раз в 30-40 тыщ км, то и с преселективом можно жить полностью длительно и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для традиционного автомата Aisin TF-60SN, который возник с 2002 года. Его потенциальные задачи мы тоже разглядывали в отдельном материале, а советы по выбору и содержанию приблизительно те же. Коробка мучается от температурных режимов и обслуживания по регламенту с большущими межсервисными интервалами, но наружный радиатор и фильтр вместе с постоянной подменой масла делают ее еще наиболее прогнозируемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что на данный момент стоит узнать, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на последующий ремонт.
Ауди TT 1998–2006
Вариантов моторов на TT на самом деле два: это турбованные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, невзирая на общий размер, различаются степенью форсировки за счет различия в поршневой группе, размере турбины и так дальше, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Спорт). Сами по для себя они полностью удачны и надежны, и при неплохом уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тыщ км. Правда, здесь возникает два вопросца: во-1-х, уход далековато не постоянно оказывается так неплох, а во-2-х, настоящие пробеги почти всех машин уже издавна достигнули обозначенной выше отметки. Потому при выбирании машинки придется уделить внимание практически всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и остыванию, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть средства, то эти моторы – хороший вариант ввиду неплохой пригодности к тюнингу. Ну а если средств мало, а ездить интенсивно охото, то можно утешить себя идеей о том, что кроме TT эти моторы ставились на огромное количество остальных Ауди, Volkswagen и Skoda, так что шансы отыскать мотор на подмену есть.
Ауди TT 1998–2006
С 2003 года самым массивным агрегатом в политре стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже хорош, а на TT обошелся без конкретного впрыска, что несколько упрощает содержание. Но сервис все равно остается наиболее сложным и трудозатратным: например, цепной ГРМ тут размещен на задней стороне мотора, что при обслуживании просит демонтажа или самого мотора, или коробки. Как и в случае с турбомотором, принципиально смотреть за чистотой и работой системы остывания, также держать в голове, что ремонт VR6 наиболее дорог, а отыскать его на разборке будет труднее. К тому же 6 цилиндров – это неотклонимые DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машинки потенциально наиболее драгоценным.
Ауди TT 1998–2006
Ну а сейчас, коротко разобравшись с главными чертами данной «машинки с рисунки», можно испытать составить портрет рационального экземпляра. Откровенно нехороших вариантов здесь, пожалуй, нет: просто при выбирании необходимо учесть собственный бюджет и водительские амбиции, чтоб осознать, нужен ли для вас полный привод и самые массивные моторы. Ну а если ездить охото длительно и не весьма недешево, то самым логичным вариантом будет приблизительно вот таковой кар: с фронтальным приводом, 180-сильным мотором и гидромеханическим автоматом. Рассчитывать на мелкие пробеги не стоит – часто это машинка на любой денек, а не на выходные, так что лучше созидать на одометре добросовестные 200 тыщ и гласить с опытным обладателем, чем веровать в сказочные 120 у машинки с пятью и наиболее хозяевами по ПТС. А если не сберегать на обслуживании и иметь средства на ремонт, то ездить на TT можно, пока не надоест, основное – не попадать в ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), чтоб не разориться на восстановлении.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Опрос
Задумались о покупке TT?
Голосовать
Ваш глас
Всего голосов:
