Honda NC700X DCT. Первый опыт. — tresfactos.ru

Здравствуй, дорогой читатель Байкпоста. Давно не виделись! В этом небольшом блоге я расскажу о новом для меня мотоцикле Honda NC700Х на «роботе» и о новых впечатлениях от его эксплуатации. Кому интересно, прошу под кат

Эх, не писал сюда ровным счётом миллион лет… Просто нечего было: глобальных дальних путешествий со времён средней Азии 2017 года так и не случилось. Работа, знаете ли, рутина всякая. А тут ещё пандемия как снег на голову. Но в этом году удалось вновь испытать это трепетное чувство, когда утром выезжаешь со стоянки и понимаешь, что несколько дней будешь наедине с мотоциклом и дорогой, которую ты не знаешь…

Съездили мы, в общем, в Крым. Скажу сразу, мне там понравилось. Но писать я про него не стал, потому что тут чуть ли не каждый второй пост про это. Но, это я отвлёкся. Речь пойдёт о Honda NC700X на DCT, о которой здесь почему-то отзывов почти нет. Не буду изливать тут муки выбора, прочёсывание множества объявлений и выезды на осмотры. Это никому не интересно. Скажу лишь, что этот мотоцикл появился у меня благодаря женщине. Да, им тоже не чуждо чувство прекрасного.

Вот она, Алевтина Александровна, мечтает о своём собственном мотоцикле. А, как известно, «Чего хочет женщина, того хочет Бог.» ©

И в качестве учебного и, в перспективе, личного байка был выбран вот этот «красненький» на автомате.

В моём владении уже семь лет как V-Strom 650 первого поколения. Намотал я на нём 50 с небольшим тысяч км. Изучил его вдоль и поперёк: его возможности и его конструкцию. Вообще всем нравится мотоцикл (за свои деньги, уточню), но мы решили купить принципиально другой. Очень интересен был необычный «Хондовский» подход к вроде бы обычному мотоциклу. А ещё, я тут слышал, его рекомендуют для начинающих и неспешных ездоков, девушек и т.д и т.п.
Как известно, когда мы покупаем какую-нибудь вещь, пусть даже бывшую в употреблении, в нашем подсознании она воспринимается как новая. А если уж эта вещь в отличном состоянии, то и подавно. Так что миленькая красненькая Хондочка была взята мною в каждодневный оборот «работа-дом» плюс совместные выезды на учебную площадку. Живём мы, к слову, в небольшом городке в котором кататься особо негде, но есть прекрасная извилистая и только что восстановленная дорога Углич – Рыбинск, по которой в хорошую погоду грех не прохватить пару часиков! В итоге, за три месяца картина о мотоцикле вырисовалась довольно ясная и ей я спешу поделиться с тобой, дорогой читатель. Итак, от вступления перейдём к сути.

Если NC700XDCT не лучший мотоцикл для города за свои деньги, то, скажите, какой же тогда лучший? Я считаю именно так, и у меня на это пять причин ©
Первая причина это, конечно, DCT. Вы, наверное, уже смотрели ролики различных блогеров с Ютуба, которые восхваляли этот механизм. Да, чёрт возьми, эта штука работает! Работает, за очень редким исключениям, идеально. Но, прошу заметить, только в режиме «S». Режим «D», может и хорош на трассе, но в городе абсолютно бесит постоянным туда-сюда и вверх-вниз. Учитывая, что двигатель хоть и «ровный» но не «крутильный», переключать передачу на середине зелёной зоны тахометра (3 тысячи) это, уж извините, совсем издевательство. А вот на «спорт» режиме коробка щёлкает как раз на верху диапазона (6 тысяч) и мотоцикл весело бежит вперёд. Что меня особенно поразило, так это то, как он уходит со светофоров, учитывая скромные 52 лошадки и вес больше 200 кг. Правильные, чёткие и быстрые переключения робота вкупе с моментным мотором на низах делают своё дело. На верчии этого мотоцикла «на палке» я бы так не смог ускорится. Да и никто бы не смог, наверное. При этом ты просто откручиваешь ручку и кайфуешь. Нет трекшен контроля? Ну и что! Мотоцикл не настолько мощный, чтоб пустить колесо в фатальный юз даже на сыром асфальте. Переключения вниз тоже всегда адекватны и вовремя. При этом торможение двигателем весьма внушительно и приходит на помощь не резким тормозам. Единственное, что не понравилось: иногда, бывает, на плавных разгонах, когда мммммедленно открываешь газ, мот как бы «подзалипает» на передаче и продолжительно едет на высоких оборотах. «Я бы на твоём месте уже переключил передачу» – невольно как бы разговариваешь с мотоциклом в этот момент. А он, собака, не слушает. Не беда, всегда можно подправить ситуацию кнопочкой «+» на левой ручке. При резком ускорении же, когда нужен «кик-даун», робот всегда вовремя скидывает передачу. В крайнем случае, всегда можно ему помочь кнопочкой «-», которая, почему-то, располагается на привычном месте для кнопки клаксона. Сигналить передачей вниз не очень заметно для окружающих. Как выход из ситуации: громко материться при этом, чтоб услышали. Ну, или просто привыкнуть к пульту. Интеллекта робота хватает в девяносто девяти штатных ситуаций на дороге из ста. В нештатных же мануальное переключение Вам в помощь. Но, если же вы совсем бунтарь и не желаете находиться под контролем бездушной машины, есть полностью ручной режим управления коробкой. Возможно, на бездорожье это и нужно, но я не знаю, зачем на этом мотоцикле лезть в пампасы… Купите ДРЗ)
А вот ещё бонусы DCT: никаких недовключений, ложных нейтралей, вылетающих передач, блокировки двигателя сбросом, стёртого носка ботинка, оборванного тросика, текущей гидравлики и других прелестей механической КПП. В общем, каеф да и только.
Идём дальше. Торможение двигателем. Скажу сразу, на NC тормоза мне понравились больше, чем на V-Strom. Но то, что на этой модели от Сузуки хреновые тормоза – знают даже бабушки у подъезда. Так что на их фоне Ниссиновские суппорта работают лучше даже с учётом одного тормозного диска спереди. Так вот, DCT нам даёт ещё эффективное и безопасное торможение двигателем без возможности заблокировать колесо или заглушить оный. В экстренной ситуации (допустим, едем на шестой и тормозим в ноль перед ёжиком) просто жамкаешь рычаг и давишь на лапку заднего тормоза. Не надо судорожно скидывать передачи, мотоцикл прекрасно сделает это за Вас. Сконцентрируйтесь лучше на внезапной колючей опасности. Ну и плюсом ещё Combi Brake. Так что все эти системы, взявшись за руки, прогнозируемо осаживают мотоцикл. АБС ещё ни разу не сработала, учитывая даже сырой холодный асфальт. Резина: прекрасный и свежий Pilot Road 4
Вторая причина — это управляемость. Да, это отнюдь не лёгкий мотоцикл, особенно на DCT. У него рама из сыра и подвеска за сто долларов. Но NC рулится лучше моего V-Strom, который и легче и технологичнее сделан. Это факт. Шнырять между машин одно удовольствие. Не нужно прилагать никаких усилий для этого абсолютно. Я, правда, не знаю как на спортбайках, не ездил и не хочу. Я слишком сильно люблю спокойный нрав и классическую ровную посадку. И тут мы переходим к третьей причине: эргономика.
Я довольно высокий человек: 185 см. Поэтому добрая половина мотоциклов мне не подходит по посадке. Именно по этой причине, в своё время, я отказался от кайфового Бандита 1250… Но, на маленькой с виду Хондочке, неожиданно удобно. Да, при этом обязательны проставки руля. С ними даже стоя можно спокойно ехать. И для наколенников есть место: ноги не сильно согнуты и никакого дискомфорта. Во всяком случае, проехав 250 км от Мытищ до Углича, я не обломался нисколечки и проехал бы ещё столько же. Единственное, что не хватает, это подъёма сидения в области бака. При торможении немного упираешься йцукенами в пластик. Но не налетаешь на них как корабль на рифы, а просто придвигаешься к ним. Не критично, привык. Сидение было набито гелем предыдущим владельцем, поэтому со штатным сравнить не могу. Но на Строме его диван-кровать, конечно, удобнее.
Сидение разделено на две половинки. Под пассажирской половинкой крышка бака. Благодаря этому на привычном месте бензобака красуется фальшбак с огромным бардачком. Это причина номер четыре. Это удобно. Очень. Удобнее, чем просто задний кофр, который трясётся на колдобинах, который может забыть закрыться или внезапно открыться (когда набит битком) и который, определённо, вносит диссонанс во внешний вид мотоцикла. А если вы, всё же, повесите на байк центральный кофр и два боковых, у Вас будет аж четыре ёмкости. При том, что самое часто необходимое в поездке (вода, документы или зарядка телефона) можно убрать туда и доставать не слезая с мотоцикла и не беспокоя пассажира (если, конечно, он у Вас есть). В бардачок можно врезать разъёмы для зарядки гатжетов. Там же, под лючком, лежит страховка и другие большие бумаги. Да, заправлять мотоцикл, поднимая сидение не совсем удобно, но делать это нужно не часто, потому что мотоцикл не просто нюхает бензин: он на него просто смотрит. И едет.
Это пятая причина. Расход. Вы цены на бензин вообще видели? Да, я понимаю, что мотоцикл — это для души, считать копейки — зашквар и бла бла бла. Но NC это утилитарный мотоцикл, как ни крути. И когда ты ездишь на заправку раз в две недели — это приятно. Расход удивляет даже при сравнении с V-Strom 650, который и так отличается умеренным аппетитом. Но на NC я проехал 250 км по трассе и потратил на топливо чуть меньше 400 рублей. Фантастика!
Почему же в начале главы я сделал акцент на мотоцикле для города? Потому что я не могу назвать NC универсальным байком. Я бы сказал, что это мотоцикл для хорошего асфальта. Потому что даже небольшие выбоины или плохо заляпанные ямы (съездите в Тверскую область) мотоцикл не любит: сильно отдаёт в руль и, в целом, его колбасит. В-Стром справляется с таким покрытием гораздо лучше. Хотя на нём подвеска не сильно технологичнее NC-шной. Возможно, это заслуга 19го переднего колеса или большего хода пружин, не знаю. Поехал бы я NC в путешествие? Да, если это будет соло-трип по Европе, например. Там он покажет себя со всех своих лучших сторон. Проехал бы я на нём тысячу километров за день? Надо попробовать, но, думаю, да. Но, повторюсь, по хорошей дороге. Поехал бы я на нём на Памир? Нет, увольте. Я лучше возьму V-Strom. Конечно, Хонда там проедет, но я лично ценю в путешествиях больше комфорт, чем преодоление себя и издевательство над техникой.
Что не нравится в NC. В первую очередь, как я уже сказал, подвеска. Передок без регулировок. Вообще. Просто вилка. Ни мягкая, ни жёсткая, никакая. Возможно, стОит купить прогрессивные пружины, поделитесь, если кто ставил такие. Задний амотризатор имеет регулировку преднатяга пружины. Но как это сделать, чёрт возьми? Нужен спец ключ, который ещё нужно засунуть туда. Некоторые пишут, что регулировали преднатяг на снятом амортизаторе. Удобно, ничего не скажешь. А ещё вся «кака» с колеса летит аккурат на шток. Поэтому, обязательно надо ставить хагер. А ещё в продаже есть даже тканевые чехольчики на амортизатор. Так забавно. Понятно, что мотоцикл бюджетный, но на V-Strom тоже подвеска далеко не топ, но, при этом, она работает лучше. И преднятяг задней пружины выведен на регулировочную ручку сбоку. Это же элементарно, Ватсон! А ещё мне не нравится маслозаливная пробка с щупом. Я приучил себя постоянно контролировать уровень масла. В окошечко это делать гораздо удобнее, чем протирать и макать щуп.
В остальном никаких раздражающих вещей больше не обнаружено. Мотоцикл сразу «зашёл» и для повседневной езды на работу был избран приоритетным. В-Стром грустно стоит под чехлом и ждёт нового владельца. И не потому, что Хонда положила его «на лопатки». Просто он у меня уже семь лет и душа требовала обновления. И тут возникла новая дилемма: что же купить ему взамен. Теперь я поездил на роботе и хочу себе мотоцикл именно с ним. Но, почему-то, только Хонда ставит на свои мотоциклы этот механизм. (ну, ещё Yamaha FJR, которая по посадке тоже мне не очень) Африка, Кросстурер… Но, это уже совсем другая история и другие деньги. Вернёмся же к нашей NC. Так для кого же этот мотоцикл?

Наверное, как раз для людей, обретших счастье и гармонию. Для тех, кому не надо наваливать в городе и по трассе, кому не надо тешить раздутое ЧСВ, кто ценит время и деньги. Для тех, кто не называет себя «Байкером», а просто любит и хочет ездить на мотоцикле далеко и много лет. Многие не поймут этот мотоцикл. Но в том-то вся и прелесть, что все мы разные и для каждого из нас найдётся своё место под солнцем и свой байк.

Продолжение по мере эксплуатации следует… Спрашивайте в комментариях, отвечу на интересующие вопросы. Ах да, вот ещё немного фоточек, я знаю, вы их любите)