О тормозах, для тех кому их не хватает либо не устраивает работа всей фронтальной тормозной системы (на примере cbr600f4i) (ч.2) — bestgamesforgirls.ru

Ч.2 О гидравлике, суппортах, тормозной машине (математика)… (Выбор тормозной машины)

Поздравляю тех, кто “прошел” первую часть — вы как минимум привели штатную тормозную систему в порядок… у вас ничего не клинит, не закусывает, оно тормозит как минимум, потому что думало заводом вначале… либо даже лучше — НО для вас не много!..

Вот встаньте на моё пространство – вы таковой молодец…. издержали: ну около 43к… еще можно прибавить хр… нову гору тормозухи… прошлые колодки одни, прошлые колодки остальные… ну итого 50-52к+ набегает “на круг” буквально… при чём большая часть из их была потрачена единовременно… и как бы не космос средства… (если не вспоминать, что это около четверти от изначальной цены мопеда, которая похоронена, считай невозвратно =D )

Вы издержали массу времени, сил — разбирая и перебирая всё… вымывая, прокачивая по 10 раз тормозуху…. читая бредовые и не бредовые советы… форумы, группы проверяя эти советы на для себя… и ВРОДЕ бы всё работает и ВРОДЕ бы вы рады. Но маленькое колебание всё равно есть… такое малеханькое, но вы его глушите…

Вы даже катайтесь на каких-либо остальных мопедках… и это “ВРОДЕ нормально” происходит – до какого-то момента, пока вы не покатайтесь на тормозах конструктивно лучше, чем ваши по ощущениям. Для меня таковой денек настал – когда прокатился на CBR1000rr 2015 года. — на тех же тормозных колодках galfer g1375, на штатных тормозных дисках… Да понятно, что есть электрический комби-брейк…. ABS… но сущность не в электронике.

“Волосы на ж… пе горели от злобы опосля этого” – я издержал кучу сил, времени – мой байк тормозит, но мне необходимо очень давить на тормозной рычаг, в модуляции я чувствую на прожатой машине некий эффект губы. Тормоза не прозрачны, усилие на руке очень огромное, модуляция – да хрень а не модуляция… оно тормозит… хорошо, а “счастья всё равно нет”. И эти сомнения были и я с ними жил… – но совсем всё сделалось на свои места опосля cbr1000rr….

Сделалось понятно – что тормоза необходимо пилить далее.

Если попытаться обрисовать торможение исходя из убеждений цифр – то мы столкнемся с тем фактом, что торможение складывается из почти всех величин и коэффициентов:
Состояние дорожного полотна, коэффициент сцепления резины о асфальт, температура покрышки, температура дорожного полотна, влажность, размер колеса, размер диска тормоза, площадь колодки, давление оказываемое на колодку, распределения давления на колодке, вес байка, величина неподрессоренных масс, работа подвески… и еще просто куча всего…. Часть из этих величин – постоянна, часть – нет…

Но давайте отталкиваться от тех величин и причин, которые для нас ординарны, понятны и просто просчитываемы.

ДИСКЛЕЙМЕР:
1) Очевидно не имеет смысл экспериментировать и добиваться улучшений тормозов, если у вас древняя дубовая резина… либо просто стоит к… кашка какая – то.
2) У вас не обязано быть заморочек с подвеской. И она обязана быть ХОТЯ БЫ более-менее настроенной под ваш вес. (опции преднатяга пружин и отбоя – это уже 80-90% фуррора в правильной работе подвески.)
3) Вы в принципе уже относительно умейте ездить, чтоб применять наиболее резкие и чувствительные тормоза (эм…просто… маленькое напоминание — на f4i ABS нет… нянек электрических – нет… с блокировкой колеса если что — вы один на один)– к примеру катитесь по междурядью 20-30 кмч…. Тачка вас резко подрезает… вы пугайтесь, зажимайте со ужасу фронтальный тормоз… ииии “привет асфальт” <<< Если блокировки фронтального колеса происходят нередко… либо при применении фронтального тормоза на малых ходах – байк стремится свалиться либо падает – то начините тюнинг с себя (Прокачайте способности и умения). F4i – тем и неплох для новенького… здесь длинноватая ручка газа, которую дергай-не дергай на оборотах ниже 5 тыс… ничего не происходит… здесь “мягенькие” фронтальные тормоза – которые тяжело с испугу пережать. F4i от части рекомендуют новеньким – поэтому что он весь таковой супер плюшевый до определенных моментов и прощает много ошибок начинающего райдера.

Если ваша неувязка лежит в плоскости этих 3 пт – часть 2 не вам.

Другие – welcome!

Перед Вами стоит вопросец как сделать лучше тормоза на своём мотике. При том что все описанное в прошлом посте (ч.1) –уже пройденный для Вас шаг.

Вариантов несколько – подмена суппортов… подмена машины… подмена и того и другого…

Я не могу обрисовать все вероятные варианты суппортов и тормозных машинок для КАЖДОГО байка, для вас в любом случае придется что-то гуглить и что-то находить…как минимум подбирать под собственный бюджет, “разболтовку” и другие характеристики… НО хотелось бы показать метод, как не ставить тормоза уж совершенно “наобум”. И как минимум осознавать как неопасна либо не неопасна избранная конфигурация тормозов. (Готовые версии решений для f4i — даны чуток ниже).

Если всё очень упростить — тормоза это коктейль гидравлики, да соотношении 2-ух рычагов. (Окей давайте, еще учесть площадь колодки, но здесь всё просто – чем больше площадь феродо тормозной колодки занимает на тормозном диске — тем лучше. Есть вариант поставить суппорта с большей тормозной колодкой – ставьте. Лишь не зацикливайтесь на 6-ти поршневых суппортах.) Итак, считается всё довольно просто:

1.
Площадь круга все помнят? – напомню, S=Pi*r^2 ( число ПИ помножить на радиус в квадрате)
r=d/2 (Радиус – это поперечник на напополам).

Размеры поршней в суппорте указаны в сервис мануалах на байк. Размер поршня в тормозной машине также указан в мануале, плюс указан на машине – на корпусе время от времени указывается в дюймах. Как пример 11/16 это 17.46 мм).

Считаем площадь тормозного цилиндра по площади круга (Эту величину назовем как условное S(mc) — mc – master cylinder.)

2.
Считаем площадь всех тормозных поршней фронтальных суппортов. (условное S(cal) – cal – caliper).

К примеру суппорта f4i: два суппорта по 4 поршня в любом. Во всей системе 8 поршней: 4 поршня размером 32мм и 4 поршня размером 34мм…

Соответственно формула S(cal)= 4*(Pi*(32/2)^2)+4*(Pi*(34/2)^2)

Считаем площадь тормозного цилиндра в тормозной машине S(mc) по той же самой площади круга.

3. Сейчас получаем гидравлическое соотношение (Hydraulic ratio)

Hydraulic ratio = S(cal) / S (mc) (площадь всех поршней суппорта поделить на площадь тормозного цилиндра машины).

Всё “современное и увлекательное” имеет гидравлический коэффициент от 24.0 до 27.2 к 1 (это для двухдисковых систем с 4 либо 6 ю поршнями в любом суппорте)

В этих расчетных коэффициентах, ну и следующих – тяжело сказать, что совершенно, а что нет, т.к. находится элемент “вкусовщины” ( кому-то нравятся тормоза “поплотнее”, кому-то “порезче”. Кому-то не много модуляции, кому-то много. В любом случае можно отдать лишь неопасные спектры для тестов основываясь на допустимых значениях, приобретенных от штатных тормозных систем байков (ну т.е. придерживаясь этих коэффициентов – совершенно какашку и страшную какашку для вас не выстроить).

Для модуляции приходится убирать часть работы с гидравлики и отдавать ее на рычаги (о их чуточку позднее).

Очень не советую опускаться очень ниже значений 19-20 к 1 для гидравлики ( конфигурация — два диска, два суппорта по 4 либо 6 поршней в любом) – это полностью возможно может привести к эффекту “тормоза вкл/выкл” – тормозим, на рычаг чем далее тем посильнее давим, ничего как как будто не происходит по итогу резкая блокировка колеса ).<<< Уточнение прям самый край 16-18.

Приобретенные значения – дают осознания о модуляции. Больший цилиндр тормозной машины – это не постоянно отлично и не постоянно плохо. Идет речь конкретно о балансе!

Прочитав веб — вы сможете отыскать версию, что больший тормозной цилиндр – “просит большего тормозного усилия”. Размер прокачиваемой воды больше – а давление меньше. Так оно так, но есть момент, что усилие возмещается рычагом. Давайте не забывать таковой момент, что мы не создаем тормозную систему с незапятнанного листа – нам просто нужно подобрать систему по имеющимся компонентам, т.е. нужно разглядывать не только лишь любой параметр в отдельности, да и в совокупы

4. О “рычагах”. Нам нужно выяснить два “рычага”. Условное (L1) – Длина от оси вращения тормозного рычага на машине до середины поршня тормозной машины (измерять от центра оси до центра поршня. Условно на f4i 25мм, на cbr954rr 20мм).

Если, кто сталкивался с машинами Brembo – на их постоянно указан размер в виде 19×20 либо 19×18 и остальные композиции. 1-ая цифра – размер поршня в тормозной машине. 2-ое – это как раз наше условное (L1).

Согласно советам Brembo. Круговые машины с L1=20 рекомендуются для городка. L1=18 и наименее – уже трек. Условно и L1=18мм можно применять в городке.

Если ассоциировать меж 18мм и 20мм – при схожем размере поршня. 18мм – наиболее чувствительный рычаг, но чуток длиннее ход.

Маленькая вставка: на машине с 20мм рычага никто не катает в суровом про спорте (все от 18мм и меньше).

Но в настоящей жизни – это опять-таки упирается в некую “вкусовщину”. Brembo к примеру сделала линейку тормозных машинок RCS. Индивидуальности машины – возможность регулировки нашего L1 – захотели, поставили крутилку на 18мм, захотели на 20мм. Но о особенностях данной нам машины – чуток позднее.

Сейчас условное (L2) – Это длина от оси вращения до первого пальца на тормозном рычаге.

Аспект, естественно, довольно условный – т.к. с одной стороны не совершенно верно считать от первого пальца. Ведь кто-то тормозит одним пальцем, кто-то 2-мя и наиболее… Наиболее верно брать медиану. К слову, если ваша ручка тормоза дозволяет — попытайтесь провести опыт – вы сможете мало двинуть тормозную машинку поближе либо далее по клиппону – и итоговый рычаг поменяется. Также изменение кол-ва пальцев на рычаге тормоза — ведет к фактическому изменению значения рычага. В течении поиска препядствия с гидравликой f4i– я получал подсказку: “возвратить обычные рычаги тормоза/сцепления и тормозить 4-мя пальцами”, из серии “это безвозмездно и это работает”, ну и машина на f4i под два пальца не адаптирована. <<<На текущий момент про два пальца на обычной машине (+ на обычных суппортах) я быстрее соглашусь…

Но про кол-во пальцев на рычаге тормоза – это исконный холивар. Лично я торможу 2-мя пальцами: средний палец делает усилие, указательный больше отвечает за оборотную связь и модуляцию. НО понимаю людей, кто тормозит одним пальцем – указательный отвечает и за силу и за модуляцию << человеку так тормозить уютно.

Чтобы НЕ разводить срач на данную тему – считаем от первого пальца.

Подсказка №1- для круговых машинок Brembo обычное значение L2=10м…
Подсказка №2- если у вас аксиальная тормозная машина Nissin, где L1=25мм, то в 90% (если не 100%) случаев L2=90мм.
Подсказка №3- если у вас аксиальная тормозная машина Nissin, где L1=20мм, то в 90% случаев L2=100мм.

Сейчас находим L(общ)= L2/L1.

Находим Overall Hydraulic Ratio = L(общ)* Hydraulic ratio.

В рамках практически всех современных байков Overall Hydraulic Ratio лежит в границах от 115к1 до 145к1 (в редчайших варианта — выше). И лучше оставаться в этих рамках.

Это все теория и циферки. Споры о том, что является эталоном – идут годами. К примеру отыскал информацию, что на одном забугорном форуме Ducati, сделали вывод, что безупречная точка Hydraulic ratio – это 27 к 1… По итогу люди собравшие тормозную систему с схожим усилием признали, что тормоза неплохи на бумаге, но в жизни безупречный баланс быстрее поближе к 25к1.

Давайте приведу пример, на базе одной весьма достойной штатской тормозной системы, которая нередко встречается на красных-“макоронных” байках и остальных не наименее увлекательных:

Суппорта Brembo m50/ они же m430 (4 поршня в любом суппорте по 30 мм)
Тормозная машина Brembo rcs 17 (c переключателем плеча 18мм и 20мм) – конкретно 17 размер поршня рекомендован Brembo к КОНКРЕТНО сиим суппортам.

Считаем … площадь всех поршней… площадь ГТЦ… Делим поршни на ГТЦ…
Получаем Hydraulic ratio 24,91 к 1.
L(общ 20 плечо) = 10/2 = 5
L(общ 18 плечо) = 10/1,8 = 5,55 (примерно).

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 24,91*5 = 124,57 к 1
Overall Hydraulic Ratio (18 плечо) = 24,91*5,55 = 138,41 к 1

Иной, наиболее лаконичный пример, по тормозам, которые нередко ставят “в пример”. Тормоза от Yamaha r1/r6 sumitomo c машиной брембо в эталоне.

Суппорта Sumitomo – (4 поршня в любом суппорте – два по 27мм, два по 30мм)
Тормозная машина Brembo 16мм
(Это снова к тому, что большенный ГТЦ – не означает в этом случае лучше).

Hydraulic ratio 25,45 к 1….
Если поставить ГТЦ 19мм выходит соотношение 18,04 к 1 (будут ощущаться по оборотной связи как дубовые).

Далее вы уже сможете сами прикидывать, что у каких байков подсматривать… НО надеюсь вы осознаёте, что если ваши расчетные значения по гидравлике и рычагам совпали с ducati panigale – это совсем не означает что: “Галя, я х…ярю как на паниХале”. НО как пример системы – подсмотреть можно.

И ворачиваясь к cbr600f4i, возникает вопросец – а кто таковой молодец в фирме Honda?!… кто у нас поставил суппорта с большенными поршнями снутри на 32мм и 34мм, а тормозную машинку откровенно зажал =( ……. и воткнул мягко говоря не соответственного размера?!

Самое досадное, что такие же суппорта по наружному виду и размерам поршней стояли на RC51 SP1, лишь там машина стояла на 19мм.

Фактически говоря о решениях для cbr600f4i (что как считать на бумаге, вы уже знайте, но по внутренним поршням и итоговым размерам ГТЦ — информацию лучше перепроверять!!!):

1.Увлекательный момент, что тормоза от rc51/cbr600 03-05/900 1999 /929/954/f4i – Делят один и этот же тип колодки!!! Колодка одна на все эти байки! (может быть суппорта выполнены из чуток различных материалов – но на практике никогда не узнаем). Предположительно имеют однообразное крепление к стакану вилки (rc51/600rr/929/954/f4i – буквально).
Единственное суппорта могут различаться внутренним размером поршней – непременно меряйте перед покупкой! К примеру суппорта от 929 имеют размеры поршней 30 и 34 мм, а 954 30 и 32 мм.

Соответственно предположительно можно собрать последующие варианты из этих компонент:

1)Сток суппорта f4i + аксиальная машина 19мм от cbr929 (нужно инспектировать плечо L1 и размер поршня машины — 19мм ).

2)Суппорта 600rr+ аксиальная машина со “интегрированным бачком” 600rr (поршень 17,45)

3)Сток суппорта f4i + машина 19мм от RC51 SP1 (конкретно sp1, на sp2 идет машина с поршнем 17,45)

4)Набор от RC51 – суппорта 32 и 34 мм и машина 19 мм ( смысла глобального не особо имеет, но вдруг у кого-либо “за даром” валяется)

5)Суппорта 929 30 и 34 мм + машина 19 мм – (опять-таки глобального смысла нет, но вдруг отдают комплектом по халяве)

6)Суппорта 954 30 и 32 мм + машина 17,45 с L1 = 20 мм, L2 = 100мм.

Сейчас по не хондовским компонентам:

7)Круговая тормозная машина от GSXR 600, 750 05-07 год. Поршень 18.45 (Может быть резьба банджо болта различается от хондовского. Может быть будет нужно подмена тормозного шланга, т.к. может быть нужен иной фиттинг) – 19 мм + штатные суппорта f4i. – Минус лишь один, трудно вынудить людей с разборки глядеть числа на машине – толдычат одно и тоже: “ну машина от джиксера и машина от джиксера – какая для тебя разница от какого года и что на ней написано… ну ниссин на ней написано, а больше я ничего не вижу” =D

Любые б/у составляющие тормозной системы советую перебирать и инспектировать перед установкой!

8) Установка круговой тормозной машины от Brembo/beringer/magura/galespeed/accossato/abm и остальные – нужна 19×20 либо 19×18 на штатные суппорта f4i. L2 – уже зависимо от производителя. Скорей всего востребует подмены тормозного шланга – т.к. скорей всего нужен будет фиттинг другой формы.

В качестве примера возьму Brembo RCS 19. Увлекательная машина с возможностью переключения рычага L1 18мм либо 20мм плюс есть версия Опель Корса Corta с возможностью регулировки вольного хода.

Всем она великолепна, но есть некие индивидуальности:
1) Это “штатская” тормозная машина Brembo – да на ней есть слово Racing) – но на настоящие спортивные линейки ГТЦ допуски Brembo строже.
2) На машинку нет ремкомплекта! – такая уж политика компании Brembo. Линейка RCS патентована. Если с машиной что-то вышло – лишь отправка на переборку на заводе. Переборка довольно финансово накладная. Ремкомплектов в вольной продаже особо не узрел
3) Переключение режимов плеча — толком и не надо.
4) Вы покупайте “нагую” машинку. Бачок с креплением покупается раздельно. С концевиком на стоп-сигнал — отдельная неувязка. Нужен банджоболт со интегрированным датчиком.

Если про круговые vs аксиальные суппорта всё разумеется понятно – у первых больше твердость на кручение за счет типа крепления.

То к круговым ГТЦ хотелось бы отдать пояснение.
Достоинства круговых:
1)Наиболее малогабаритный размер
2)Возможность воплотить куцее плечо L1 (18 и наименее)
3) Ввиду индивидуальности конструкции, считается наиболее правильным вектор усилия. Плюс чуток большая оборотная связь.

9) Конкретный вариант – взять передок от cbr919/929/600rr с круговыми тормозами/ r1 2000 либо еще от чего же то. Оговорюсь, что идет речь о байке с сохранением всего пластика, а не о стант-байке. ( Где нет фронтальной рожи, ну и байк проводит времени больше на одном колесе, чем на 2-ух, так что плюс минус всё равно, что там с геометрией).

Подобные переделки — уже ставили. Можно типо сходу “закрыть” вопросец и с фронтальной подвеской и с тормозами.

Но вероятных минусов масса:
1) Перебирать и трясти вилку на сто процентов (ну масло поменять и сальники – в любом случае, а пыльники, направляющие – уже по необходимости)
2) Инспектировать подшипники, пыльники ось колеса (подмена по необходимости
3) Инспектировать перья и траверсу (все ли ровненькое)
4) Поменять сходу управляющий подшипник (чтобы поставить и “запамятовать”)
5) Перебирать суппорта и ГТЦ
6) Брать придется быстрее всего практически весь передок в сборе, в том числе и клиппоны

На прикидку таковой набор стоит от 45-50к. На то, чтоб обновить расходники в таком передке (как минимум — 2 сальника, 4 направляющих, подшипники траверсы, сальники подшипников траверсы, масло в вилку) – от 5000 до 12000.

Допустим всё можно приобрести и прикрутить.

Но до этого чем, собирать составляющие для подобного франкенштейна попытайтесь верно ответить на последующие вопросцы:
1) Какая длина “новейших” перьев? (сравните с f4i)
2) Какой выходит оффсет?
3) Что происходит с трейлом?
4) Что происходит с рейком?
5) Что происходит с колесной базой?
6) Хватает ли выворота руля?
7) Будут ли задевать клиппоны о “подрулевой пластик”? (Просаживать перья в траверсе, чтоб поставить клиппоны над траверсой — очень не советую, уж лучше тогда ставить регулируемые клиппоны, или руль).
8) Что с клиренсом байка?

Геометрия байка только чувствительная штука. Добавил пассажира не увеличив преднатяг задней пружины? – баланс веса уже поменялся. Просадка подвески впереди и сзаду – поменялась. Маневренность — поменялась.

Просадил перья вилки в траверсе на 3 мм выше/ниже завода? – маневренность снова поменялась.

Выставил преднатяг пружин по мануалу в штатные значения, а сам весишь 100+ кг?..

Толку нет от воткнутого перевертыша, который прям так хотелось поэтому что “ведь это перевертыш!!!”. Геометрию байка можно порушить вхлам, за свои же потраченные средства.

(Если кто-то ставил перевертыш на cbr600f4i, но при всем этом делал какую-то расчетную модель байка – и она “билась” – весьма прошу скинуть).

По итогу — ПОКА текущий мой конфиг фронтальных тормозов на cbr600f4i:
Диски тормозов Galfer штатного поперечника + колодки g1375 + армировка с параллельной схемой подключения + суппорта от cbr954rr с поршнями 30мм и 32 мм + тормозная машина от cbr954rr.

Я весьма доволен текущими тормозами. Усилие на тормозной машине наиболее естественное. Возникла точная модуляция, весьма отлично ощущается “грань” блокировки фронтального колеса.

Ранее складывалось чувство, что у байка “мотора”, больше чем “тормозов”.
На данный момент этот баланс как минимум выровнялся.

Если б в теории была бы возможность пересобрать:
Я бы ставил диски тормозов от 954rr 330 поперечника с переходной пластинкой под штатные суппорта f4i. Какие бы диски выбирал? – не понимаю. Попробовал бы избрать меж Brembo/ebc/ferodo/braking. (И это не поэтому что Galfer – нехороший… а здесь быстрее энтузиазм сопоставить и пробовать что-то еще с позиции уже имеющегося опыта). Колодки – зависимо от выбора диска, но глядел бы в сторону Vesrah RJL-XX. Тормозная машина — круговая или от gsxr на 19мм, или Brembo 19×18 Forged Racing HP. И воткнул бы армировку на всю эту солянку

Но чуток вернемся к моему текущему конфигу:
Диски Galfer 2×15700 + Колодки 2×3400 + Армировка 5500 + Суппорта+Тормозная машина 954 (суппорта встали без каких или переделок) 8000 + всепригодный тормозной бочок 1000 + Уникальный задний тормозной шланг 200. Единоразовые растраты около 53000.

У вас может получиться дешевле либо дороже. И сможете собирать на других компонентах.

Что поменялось опосля подмены гидравлики? – Возникло весьма много оборотной связи и модуляции. Торможение сделалось наиболее предсказуемым и понятным. Было много опасений и скептицизма со стороны друзей. Задумывался, что длительно буду привыкать к новеньким тормозам.

По итогу носился веселый и удовлетворенный через полчаса. Нравится как тормозит хоть на прохладную, хоть на жаркую, хоть в дождик, хоть с двойкой…

Основная моя претензия к штатным тормозам – непонятное чувство “ваты” при критических либо брутальных торможениях. Сейчас – это все в прошедшем.

Пост вышел большенный. Надеюсь, что сумел очень охватить все вопросцы.
Буду рад, если данная информация окажется полезной и поможет кому-то.
anton_vrk

Авто новости
Добавить комментарий