Обновлённая Skoda Rapid вышла на русский рынок с многомесячным запозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние габариты, русских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии застыл уже русский завод VW, и только опосля блистательной победы российскей медицины Skoda Rapid, пусть и запозданием на несколько месяцев, всё же встала на сборочный поток в технопарке «Грабцево». По «железу» – по последней мере агрегатному – в машине не поменялось ничего, хотя без новейшей штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» именовать рестайлинговую версию «принципной новейшей», с иной, по сегодняшним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «1-ый тест-драйв».
Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем наиболее ассоциировать её с продажами соперников: в первом квартале покупатели получали в главном машинки 2019 года выпуска, а новенькая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам лишь под конец весны. Потому объемы продаж Рапида заранее достаточно низкие, и к потребительским предпочтениям это дела не имеет.
А вот к соотношению предпочтений хозяев обратиться стоит, это не только лишь небезынтересно, да и разъясняет, почему на тест-драйв устроители выкатили лишь версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошедшего года, на базисный движок, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при всем этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадей», предпочитает чуток наиболее половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет средств на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с 2-мя автоматическими "сухими" сцеплениями. Любопытно, что в ОТТС, выданном Росстандартом обозначено, что сцепления — "влажные", выходит, что и Росстандарту уже веровать недозволено.
С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не возросло – их осталось 5. По сегодняшним временам – незапятнанный моветон, видимо, конкретно потому нам на тест предложили движок с японским «автоматом», который идёт лишь к 110-сильному выполнению. До поездки давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid различается от прежней версии?
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Сходу перебегаем и к внутренним изменениям, так как для значительного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки шофер во время эксплуатации кара проводит фактически всё время в салоне, а не вне его.
Поглядеть эту публикацию в Instagram
Двухспицевый руль показал себя полностью жёсткой конструкцией, по последней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новенькая сборка кнопок на спицах «баранки» представляется очень спорной. Слева тут добавилась клавиша трёхступенчатого обогрева руля – новейшей функции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые до этого располагались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Совершенно, смотря на спицы, тяжело разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтоб с ходу, втемную, во время движения начать воспользоваться размещёнными на их клавишами. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономичность мы так полюбили «Шкоду»…
Энкодеры, созданные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на дисплее бортового компа (на правой), сейчас выполнены в виде куда наиболее длинноватых цилиндров, чем до этого, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Так как Rapid – это всё-таки экономный кар, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько годов назад. В этом смысле любопытно будет сопоставить «баранку» Rapid с рулём обновлённого данной нам же в весеннюю пору VW Polo, где обошлись совершенно без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль наиблежайшего родственника Рапида по калужскому сборочному потоку кажется наиболее комфортным, но не будем забегать вперёд, дождёмся теста.
Совершенно же, интерьер новейшей Skoda Rapid производит двоякое воспоминание: с одной стороны – высококачественная «баранка» и престижный 8-дюймовый экран, с иной – всё этот же экономный пластик центральной панели. Уж вот сколько шишек получил от нас на свою голову недавнешний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, но ж «российские французы» не пожадничали и потратились на мягенький пластик панели, а «российские чехи» – нет.
Ещё раз я вспомянул про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по недолговременному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже мыслить запамятовал, что у какой-либо из машин в секторе седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на фронтальных сиденьях таковая маленькая подушечка! Отмечу, что ростом я – чуток ниже среднего, а конкретно – 176 см, и тем не наименее мне эти подушечки показались совершенно неловкими. Мой компаньон, с которым мы разделяли одну тестовую машинку, уже пару лет обладает Рапидом и на подушечки не сетует, правда, он и ниже меня.
Пройдёмся и далее по фронтальным креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, но вся их «спортивность» быстрее носит декоративный, нежели многофункциональный нрав. Скажем сходу – не тратьтесь на их, поэтому что поддержку они дают лишь для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что в особенности чувствуется на спинке в поперечной плоскости. Это для вас не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Не считая того, подголовник этого кресла отлично бы ещё незначительно наклонить вперёд, поэтому что затылок ложится на него лишь в этом случае, если спинка установлена фактически вертикально.
Что касается акустики, тут всё на прежнем уровне: подкапотное место изолировано в целом весьма даже отлично, по последней мере, шум от 1,6-литрового мотора не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних либо больших оборотов. По большенному счёту агрегат совершенно не докучает пассажирам, что не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, весьма отлично слышны шины (в особенности на щербатом асфальте). Подвеску не слышно лишь на безупречной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, потому она передаёт не только лишь ударные перегрузки от всех типов и видов неровностей, да и аккомпанирует это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.
Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так и плоха на грунтовке, по последней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Не считая того, не надо забывать и о оборотной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о восхитительной маневренности чешской машинки, достигаемой на неплохом асфальте как раз за счёт черт подвески. Свою лепту заносят и опции управляющего управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная оборотная связь, дающая водителю совсем однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверняка изумитесь, но на данной нам 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно весьма даже хорошо подзажечь. Естественно, речь идёт не о разгоне, который начинает очень мучиться с каждым новеньким килограммом груза, не говоря уже о любом «излишнем» седоке. Смысл в том, что если задерживать при помощи ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красноватой зоны», то Рапид будет весьма даже отлично заходить в повороты, держать дугу и так дальше.
Необходимо созодать скидку на экономный нрав машинки – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машинку начинает водить по полосе, в особенности на нехорошем асфальте, так что лучше этого порога не превосходить. Но по маневренности в своём секторе Rapid остаётся одним из наилучших, если не наилучшим каром. Озорной нрав поддерживают опции педали акселератора и тормоза. Первой весьма комфортно дозировать тягу, по последней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, 2-ая сходу «схватывает», позволяя буквально замедлять Рапид перед поворотом. Что касается критического торможения, с ним «Окташа» совладевает весьма отлично, сохраняя практически «по струнке» прямолинейную линию движения.
Ещё добавка по подвеске, которую почти все обладатели Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже маленькие покачивания в поперечной плоскости вправду имеются, но стремительно гасятся амортизаторами, что снова же содействует, а не препятствует резвой езде.
Не будем забывать о широких способностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красноватой зоны (6000 о/мин), а нередко – и позднее, передача увеличивается, но держать ступень перед увеличением сумеет даже шофер средней квалификации. Не считая того, в отличие от почти всех «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий спектр способностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот как бы пенсионерский седан полностью можно предложить и юный паре, не утратившей вкус к активной езде. Естественно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сумеет, а вот с уютом и достойным уровнем сохранности поддерживать высочайшие скорости при прохождении пригородных зигзагообразных дорожек – весьма даже, но здесь, повторимся, почти все зависит от навыка водителя. Хваткая подвеска совершенно почти все прощает, в особенности если повсевременно держать ведущие колёса под тягой. Отлично бы, естественно, поставить машинку на опциональные колёса 16-го поперечника…
На молодёжь мы ещё упираем и поэтому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тыщ рублей. И пусть это будет 2-ая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не юным сберегать на удобных функциях. Понятно, что охото версию помажорнее – с на сто процентов светодиодными фонарями (в дешёвых версиях светодиоды лишь на ближнем свете), с конфигурацией геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» совместно с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до тех пор, пока не скопится сумма на покупку кара наиболее высочайшего класса.
В итоге – немаловажное замечание: японская коробка не очень увеличивает расход горючего. Даже длительная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что стабильное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не наиболее 9 л., а то и меньше. Что касается типа горючего, к огорчению, невзирая на долгую жизнь в Рф, движок 1,6 MPI так и не был приспособлен под 92-й бензин, что не мешает пользователям сберегать и массово применять наиболее дешёвое горючее…
Опрос
Приобрели бы вы для себя Шкоду Рапид?
Голосовать
Ваш глас
Всего голосов:
