— Мэтс Ларссон, менеджер заводской программы Öhlins в MotoGP подтвердил, что из всех команд, которым шведская компания предложила сделать апгрейд перед Арагоном, согласилась только Suzuki. В Yamaha и Ducati отказались менять конфигурацию мотоциклов посреди столько важной серии трех гонок в Ле-Мане и дубля в Арагоне.
Задний амортизатор Öhlins BDB50 был представлен в виде прототипа на предсезонных тестах IRTA MotoGP в Сепанге, его там опробовали все, но никто не выразил желания взять новинку на вооружение. Главной причиной было отсутствие тестов в ходе сезона, и менять проверенные конфигурации шасси заводские инженеры не решились.
Öhlins дорабатывала продукт следующие полгода, и в сентябре вновь предложила командам апгрейд. Ситуация повторилась, и только в Suzuki взяли BDB50. Первый же уикенд с их использованием привел Алекса Ринса к победе в Гран-При, а Жоана Мира — на подиум, который вывел его в лидеры чемпионата MotoGP.
Есть ли между этими событиями реальная связь?
Дотошный Мэт Оксли пытался разобраться с этим по завершении первой гонки в Motorland — Гран-При Арагона.
«Мы, конечно же, видим ситуацию, в которой оказались команды — у них было всего 3 дня тестов, чтобы подготовиться заново к чемпионату в начале июля. Полное отсутствие тестов осенью — никто не хотел рисковать, — сказал Ларссон после гонки. — Плюс, с каждым годом все сложнее ввести какую-то инновацию, от которой гонщики пришли бы в восторг — сразу, чтобы они могли сказать что-то типа «wow, вот это что-то новое — и оно мне нравится!» Очевидно, что все осторожничают».
Но Suzuki приняли вызов: «Они первыми взяли новый амортизатор и увидели его потенциал. Но им потребовалось время, чтобы ввести его в работу. Они тестировали его в Сепанге, получили хорошие результаты, но сезон начали в прежней конфигурации. Как и многие другие, они не рискнули менять шасси в разгар сезона. Но попробовав обновление на нескольких пятничных практиках, приняли решение».
Что делает задний амортизатор в прототипе? Его задача — обеспечивать постоянное прижимное усилие на заднем колесе, обеспечивать баланс развесовки между двумя колесами. Работа заднего амортизатора также обеспечивает контроль над клиренсом, то есть, над геометрией шасси. Корректная работа заднего амортизатора дает пилоту уверенность на прямой и при входе в поворот.
BDB означает «bi-directional bleed» т.е. в этом амортизаторе стоят клапана, которые обеспечивают и контролируют прохождение масла в обоих направлениях. Это совершенно новая технология, и патент на нее Öhlins получила только в прошлом году.
«Этот амортизатор обеспечивает более плавную работу шасси, то есть, лучший держак на самой кромке покрышек, то есть, вы можете более уверенно прокатывать повороты в полном наклоне. Валентино [Росси] дал один из самых положительных комментариев в Сепанге после их теста. С его точки зрения, BDB50 дали ему преимущество» — отметил Ларссон. Но Yamaha Factory Racing решила подождать с внедрением новинки, причины были обозначены чуть выше — отсутствие в 2020 году сезонных тестов, где инженеры могли бы получить подтверждение теории.
Франко Морбиделли из Petronas Yamaha SRT после Гран-При Арагона отметил, что Suzuki безукоризненно проходили повороты, тогда как ему явно не хватало держака. Впрочем, чистота эксперимента отсутствует из-за ошибки инженеров SRT в выборе правильной комбинации покрышки и давление в переднем колесе для гонки — это привело к катастрофическим последствиям для Фабио Куартараро и лишило Морбиделли преимущества старта с 4-й позиции.
Вторая гонка в Арагоне состоится в эти выходные, вполне вероятно, что команды и пилоты проведут работу над ошибками, как было в Мизано и на Red Bull Ring. Так что гонки MotoGP Гран-При Теруэля вряд ли будет похожа на первую! Возможно, кто-то, кроме Suzuki, решится проверить теорию Мэта Оксли на практике — взять на вооружение новый задний амортизатор Öhlins, чтобы собрать данные и сравнить их с показателями прошлой недели.
Погодные условия в Арагоне ожидаются гораздо более теплыми — +20-24, и без дождей. Чистоты эксперимента снова не будет.
