Мы с мотоциклами не можем похвастать долгими романтическими отношениями. К двухколесной технике я долгое время был равнодушен: сердце не ёкало при виде сверкающих погремушек для взрослых и разномастных дорожных ракет. Однако в довольно зрелом возрасте и сугубо с прагматической целью (не торчать в пробках в Москве и области) я выбрал-таки мотоциклизм.
Несколько лет эксплуатации самых разных мотоциклов выявили вполне очевидный факт, что с моими габаритами (и в отсутствие симпатий к HD и ему подобным устройствам) уважающие себя солидные люди выбирают либо большие туристические эндуро, либо не менее массивные спорттуры. Первую разновидность я сразу отверг из-за непомерных цен на более или менее живые экземпляры и посредственную асфальтовую управляемость, а вот вторая категория как-то сразу понравилась. Субъективное.
Не буду рассказывать, сколько ночей я перелопачивал порносайты интернеты в поисках чего-то подходящего по кошельку и характеристикам, пока наконец мне не попался ОН- Triumph Sprint 1050 GT образца 2013 года.
Буржуйские сайты единогласно пели Спринту хвалебные оды, а вот на просторах Рунета внятных обзоров я не нашел. Исключение составили разве что разрозненные сведения о болячках, коих, к слову, немного, и не вполне корректные сравнения с некоторыми «одноклассниками». Именно это и побудило меня написать краткий рассказ об этом довольно редком в наших краях звере.
Итак, после сезонной эксплуатации по городским и не очень дорогам с покрытиями от идеальных подмосковных бетонок до разбитых дачных грейдеров, накатав порядка 7000 км, я наконец-то могу связно выразить свои впечатления.
Впечатление №1, статическое. Наконец-то посадка, удобная рослому европеоиду!
Здоровенные клипоны диктуют позу с небольшим наклоном корпуса вперед: ты вроде бы и не в «упоре лёжа», но и не с прямой спиной. Подножки не слишком низкие, располагаются под сиденьем райдера, поэтому ноги согнуты чуть сильнее, чем хотелось бы в дальней дороге. Словно ты решил пуститься танцевать вприсядку, но на полпути передумал. Зато благодаря этим высоким подножкам мотоцикл можно безбоязненно наклонять на такие углы, в которых большинство современных дорожников начнет высекать искры. Само седло, широкое и мягкое, покрытое приятненьким шершавым винилом, находится на высоте 815 мм, и человеку ростом ниже 170 см придется тянуться к земле, что добавит дискомфорта на светофорах. Мне — идеально. Пассажир так вообще счастлив: его место, особенно при наличии спинки в виде центрального кофра, уступит по удобству только круизерам. За клипонами сидится просторно, перемещаться и свешиваться довольно удобно. В целом посадку можно назвать чем-то средним между вертикальной городской и спортивной, но в дальней дороге она всё-таки не так хороша, как, скажем, у Honda Africa Twin. Из дополнительных удобств можно отметить небольшой бардачок справа от руля, который избавляет от необходимости таскать в рюкзаке противоугонные замки, аэрозоль для очистки визора и прочие полезные в дороге мелочи.
Красота в глазах смотрящего, и для меня этот мотоцикл привлекателен в первую очередь не хипстерскими «фичами» вроде цветных экранов с нарядной анимацией или светодиодных «ресничек» светотехники, а превосходным ламповым дизайном из конца 90-х, когда на дорогах доминировали легендарные «Черные Дрозды», «Зизеры» и «Хаябусы». Чего стоит одна только задняя консольная подвеска в духе гоночных болидов! Помимо эстетического удовольствия это решение приносит и практическую пользу — существенно упрощает манипуляции по регулировке приводной цепи.
Органы управления сделаны на совесть, хотя и есть и недостатки. Во-первых, почему-то нет кнопки «аварийки». Второй момент, изрядно портящий впечатление от городской езды- тяжеленное тросовое сцепление, от которого в пробках моментально забивается левая рука. По приборам все в рамках приличий: три классических «колодца» со спидометром (из-за мелкой оцифровки скорость оцениваешь скорее по положению стрелки), тахометром и монохромным экраном борткомпьютера, который управляется тремя неудобными кнопками под приборной панелью. Поэтому на ходу переключить режим отображения данных не выйдет. А еще нет индикатора включенной передачи, что на мотоцикле этого класса воспринимается как моветон. Хотя если вспомнить, что в основе своей этот байк разрабатывался в начале 2000-х, некоторая электронная недостаточность ему простительна. АБС присутствует, и из систем безопасности на этом всё.
Впечатление №2. Город. С присоединенными заводскими кофрами эксплуатация в плотном городском потоке противопоказана. Габариты становятся сравнимы с небольшими малолитражками типа Daewoo Matiz, и приходится ползти в темпе пробки, провожая тоскливым взглядом других наездников. А без кофров- совсем другое дело! Ширина по рулю позволяет лезть в самые узкие просветы, а собранная посадка- хорошо контролировать тяжелый мотоцикл (даже без кофров масса зашкаливает за 250 кг, и это несмотря на алюминиевую раму). С маневрами чуть похуже: сказывается длиннобазность (1527 мм) и небольшой угол поворота руля. Короче говоря, если вам нужен чисто городской снаряд, то Спринт в этой роли не очень.
К однозначным плюсам могу отнести работу КПП в связке с мотором: квикшифтера и прочих электронных радостей современных байков здесь, понятное дело, нет, но передачи перещелкиваются превосходно, нейтраль ловится везде и всегда, а двигатель в 130 л.с., 106 н.м. и 1050 кубических сантиметров- просто песня: тяга с 3000 до 10000 оборотов равномерная и абсолютно предсказуемая. Этот ураган крышу не сорвет, но произвести впечатление вполне способен. Да и простеньких тормозов Nissin (на суппортах гордо красуется надпись Triumph) вполне хватает, хотя обратная связь оставляет желать лучшего.
Впечатление №3. Дороги. На шоссе понимаешь, для чего создавался этот мотоцикл. На прямолинейное движение не способны повлиять ни волны плавленого летнего асфальта, ни разнокалиберные стыки и трещины. Подвеска довольно мягкая, но без расхлябанности, позволяет хорошо контролировать байк на дуге даже в серьезных наклонах. К тому же на вилке можно настроить преднатяг, а задний моноамортизатор регулируется еще и по сжатию/отбою. На ум приходят ассоциации с автомобилями бизнес-класса.
Если в городе вторая передача позволяет ехать как на «автомате» в диапазоне от 40 до 100 км/ч, то на трассе при движении хотя бы относительно в рамках ПДД рабочей становится четвертая (до 180). Высшая передача- удел быстрых (или безбашенных) парней, так как на рабочих оборотах спидометр начинает рисовать совсем неприличные цифры. Если не отпускать ручку газа на прямике, спидометр нарисует 260 км/ч, что в реальности будет километров на 10 меньше. Кстати, спидометр на удивление точный, расхождение с GPS-показаниями на скорости 150 км/ч в пределах 5 км/ч. Радует.
На крейсерской скорости (130-160 км/ч) мотоцикл стабилен, комфортен и послушен, его размеры и вес оборачиваются преимуществом. Там, где легкий и короткобазный Kawasaki Er-6 подскакивал мячиком или спрыгивал с траектории, Sprint GT идет, как паровоз по рельсам. Ветрозащита далека от уровня больших «туристов», но в небольшой дождь на трассе вполне можно выйти «сухим из воды».
Хорошая аэродинамика и 20-литровый бак позволяют останавливаться на бензоколонках почти в два раза реже, чем на «Ерше»- 300 км против 160-200.
Впечатление №4. Картодром.
«Куда на этом бегемоте на картодром?»-скажете вы и будете в чем-то правы. Но раз производитель называет Sprint GT СПОРТтуристом, это неспроста. Затягиваем пружины в самое жесткое положение, снимаем кофры, меняем дорожную резину на спортивную (слики будут явно лишними, но Mitas Sport Force+ показал себя прекрасно). Несколько десятков сессий на подмосковном «Лидере» не явили чуда: мотоцикл весом под четверть тонны, с длинной базой и мягкими дорожными подвесками — далеко не гоночный мотард. При некоторых навыках Триумф вполне может ехать довольно быстро, но все его достоинства на дорогах общего пользования становятся на треке недостатками. Самое слабое место — тормоза. Они не дают достаточной информативности, и в результате постоянно перетормаживаешь, боясь не удержать махину в вираже. Потом наступает черёд гражданской подвески: байк начинает клевать носом на торможениях и уплывать из-под райдера при агрессивном выходе из дуги. Хорошо, что это происходит плавно и предсказуемо. А вот с мотором на картодроме проблем никаких: ручка газа обладает отличной обратной связью, поэтому тягой управлять просто и приятно. Полка крутящего момента начинается примерно с 3500 оборотов.
Что в итоге? Triumph любит скоростные шоссе с хорошим покрытием, но и в городе ведет себя вполне пристойно с некоторыми оговорками. И этот мотоцикл однозначно не новичковый. В его активе
-эргономика для рослого наездника
-отличный тяговитый двигатель, мягкие и понятные реакции на газ
-ламповый дизайн эпохи Honda CBR 1100XX и Kawaski ZZR 1100, прикольный звук рядной «тройки»
-хорошая плавность хода
-способность преодолевать большие расстояния без стрессов для пилота и пассажира
-удобные в дальней дороге фирменные кофры в комплекте.
Тёмная сторона:
-тяжелый!
-в городе не такой юркий, как хотелось бы
-тугое сцепление
-нет трекшн-контроля, что с таким запасом тяги на скользкой дороге не есть хорошо
-на картодроме ты только потому, что там рядом есть KFC.
-хотелось бы побольше тормозов
Этот мотоцикл нельзя назвать универсальным, и сегодня он воспринимается осколком ушедшей в небытие эпохи асфальтовых экспрессов, проигравших рыночную войну туристическим эндуро. Он не обладает и долей потребительских качеств современных кроссоверов, которые в большинстве дорожных ситуаций покажут себя намного лучше. Но ведь мы любим мотоциклы не за комфорт, а за особую ауру, настроение, которое они способны подарить. За возможность преодолеть свои страхи и подняться на новую высоту восприятия. И в этом ракурсе Triumph Sprint 1050 GT- уже не архаичный дорожник без бортовой электроники, а грозный поршневой истребитель прошлого, окруженный ореолом славы и бессмертия. А это, согласитесь, дорогого стоит.
